[汽車之家 行業]"擁抱創新共贏未來"，第二十一屆上海國際汽車工業展覽會于4月23日正式開幕。通過重磅新車與領先科技的亮相，本屆上海車展全面展示了世界汽車工業的科技發展水平和技術創新突破。在本屆上海車展期間，汽車之家走進地平線公司展臺，與地平線公司總裁陳黎明圍繞汽車智能化技術與安全展開了一場深入交流。

陳黎明曾于2024年提出觀點：自動駕駛和駕駛輔助行業會在2025年迎來ChatGPT時刻。在本屆上海車展，他對汽車之家表示，自己依然堅持這一觀點。

2025年初，多家車企就提出了“駕駛輔助平權”的理念。過去的幾個月里，駕駛輔助功能的市場普及率越來越高，終端用戶對相關功能的接受度和期待值也越來越高。從整個市場的角度來看，陳黎明認為，駕駛輔助或自動駕駛的“ChatGPT時刻”正在到來，只談駕駛輔助領域的話甚至可以說已經到來。

在陳黎明看來，過去一段時間，全社會對駕駛輔助安全性和局限性有了比較高層次的認知，行業宣傳上也得到了正本清源，更對于技術落地提出更高要求。

因為各個領域對安全性的重視度越來越高，反而使得技術發展更加穩健，讓消費者也能夠在安全的基礎上去感受駕駛輔助功能的便利性，最終對駕駛輔助行業在未來的發展產生更長遠的利好影響。

在陳黎明看來，當下的駕駛輔助技術發展仍處于百家爭鳴的狀態，主機廠、供應商仍在推動技術發展方面有著各自的優勢。與此同時，純視覺方案、激光雷達等技術路線的爭奪也仍未收斂。但他預計，未來一段時間主機廠和供應商模式的發展可能會走向“二八原則”，技術路線不論如何發展，視覺都將是主導地位。

針對剛入華不久的特斯拉FSD駕駛輔助系統，陳黎明給予了很高的評價：“基礎架構非常好，擬人化非常好，整個算法還是上乘，能力上限也是很高的。”在他看來，FSD在中國的某些場景沒有本土目解決方案處理得好，是缺少中國的數據，在中國積累足夠數據訓練后的性能可以很快地提升上來。

陳黎明認為，有特斯拉FSD如此強大的對手入華是一件大好事。特斯拉進入中國市場，就起到了“鯰魚效應”，使得中國汽車電動化發展非常快。特斯拉FSD進入中國市場，也將起到類似的作用，推動中國企業把駕駛輔助能力做到更好，并逐步往L3、L4方向發展。

以下為對話實錄：

汽車之家：在過去的一段時間里面，出現了一些跟輔助駕駛相關的交通事故，引發了大家的關注。您覺得，相關的事故對于駕駛輔助或者自動駕駛整個行業的發展有什么樣的影響？

陳黎明：從最近駕駛輔助出現安全事故來講，對整個行業都起到比較大的影響作用。在幾個方面：

第一，從大家對駕駛輔助系統的安全性，在全社會、全民提升到比較高層次的認知。對它的功能的局限性，對它的安全性可能都又重新去認識。

第二，對于整個行業起到了進一步正本清源的作用，最近工信部對企業在宣傳上進行一些規范，我覺得特別好。這個能夠讓生產廠和消費者對駕駛輔助有正確的認知和正確地使用，來真正保證在安全的基礎上去發揮技術的優勢和給終端用戶帶來真正的好處。

第三，對整個生產制造廠和供應商提出了更高的要求，特別是在安全上，在宣傳上怎么正確地宣傳產品，正確地讓用戶知道技術的邊界在什么地方，怎么正確的使用，安全的使用，都起到很好的促進作用。

汽車之家：整個產業鏈的人因為這樣一個警示做了相應的調整，相當于幫大家糾了一個偏。

陳黎明：是的。

汽車之家：在第一季度，很多主機廠在推駕駛輔助平權。駕駛輔助平權和駕駛輔助事故出現的時間非常接近，會不會影響這個行業在往駕駛輔助方向走的時候稍微放緩一點節奏？

陳黎明：這個我認為沒有直接的聯系。像剛剛前面所講更多的是這件事對整個行業和對終端用戶更好的教育案例，讓大家對它更理性，認識更全面，它的邊界在哪里，怎么正確使用，正確得到它的益處，這是非常好的一面。

因為大家對智能化的需求在不斷增加，包括對智能座艙，輔助駕駛這個環節，尤其是針對駕駛疲勞，輔助駕駛能使我們開車的時候更加安全和放松，實際上是不矛盾的。我認為這個智駕平權是整個技術發展和整個終端用戶對技術需求的推動。它不會因為個別的事件起到相反的作用，應該更穩健地去發展技術和應用。

汽車之家：其實可以理解兩條并行的線，兩個不同維度的事情。因為大家對安全性重視度越來越高，反而有利于我們推動駕駛輔助平權的路上大家走得更穩健，它在未來會有更長遠利好的影響。

陳黎明：我非常贊同。正是由于大家對它的認知提升，使得技術發展更加穩健，能夠在安全的基礎上進一步發揮每一個技術帶來的便利和好處。

汽車之家：您去年提出了自動駕駛和駕駛輔助在2025年會進入ChatGPT的時刻，您覺得我們進入了還是馬上就要進入了？

陳黎明：去年講的觀點，還是依然有效的。我們講的智駕平權實際上正在到來。而且今天看到各個主機廠宣布了自己在輔助駕駛，甚至未來發展的一些行動計劃。我們看到整個輔助駕駛的市場普及率越來越高，同時終端用戶對輔助駕駛的接受程度也越來越高，即便有年初發生的安全事件，但是大家對技術的接受程度和期待是沒有減少的。只是我們要更加規范化，特別是要更加重視安全，要把安全做得更好，還有就是對終端用戶在輔助駕駛產品 認知上、普及上，以及在前期使用的教育上，要做更多的工作，以便用戶更好地使用輔助駕駛產品。從整個市場來講，我認為這個時代已經到來，而且正在變成現實。

什么是ChatGPT時刻？在ChatGPT被所有的普通老百姓使用之前，它就是一個非常學術的東西，大家都不知道它是什么。就像現在輔助駕駛一樣，如果只是一個很高級的東西，大家做實驗的，老百姓沒有用，那么他就沒有到來。實際上現在輔助駕駛的技術和產品普及率已經非常高，這相當于輔助駕駛或者自動駕駛的ChatGPT時刻正在到來，特別是輔助駕駛應該說已經到來。

汽車之家：地平線是在駕駛輔助或者自動駕駛屬于行業供應商的角色。大概一個月前，百人會論壇期間聽到相關供應商提出一個觀點，隨著駕駛輔助向平權、向標配的方向走，很多企業覺得車企是不是不用做相關的自研了，直接交給供應商來做，更節約成本。不知道您怎么看？

陳黎明：這個不是絕對的。每一個技術的發展都是由供應商和主機廠共同來推動的。這個取決于技術的發展階段，特別在技術發展的初期和中期時候，肯定是有主機廠、供應商大家參與到其中。大家可以看到頭部的主機廠如特斯拉，還有一些新勢力在自研。一些傳統的主機廠也在參與自研，但更多的是利用供應商的優勢，一個是技術上的優勢，還有一個是在成本上投入的優勢，從而形成目前這樣一個局面。

我們目前認為二八原則比較適用于目前技術發展的階段和應用。有一些主機廠有技術上的優勢，在資金上，在人才上都有足夠的儲備，他愿意去做一些新的創新和嘗試，這是非常正常的。

對于供應商也是一樣，供應商能接觸到更多的需求，從技術上結合大家的需求去開發一些技術產品提供給主機廠，這些主機廠在自己的策略、資金、技術儲備上都不如一些頭部企業的，他可能更多需要供應商來進行支持。隨著技術的發展，我們認為一部分主機廠還會繼續自研，但更多的主機廠還是二八原則，差不多80%會借助供應商的力量。最主要的原因是輔助駕駛或者后面的自動駕駛技術是一個賦能性的基礎性技術，它不是一個像手機APP那樣能直接跟用戶進行互動，它屬于底層賦能的技術。所以我們認為它以后的大的格局還是二八開。

汽車之家：其實還是兩條腿在走路，基于自己不同角色的不同優勢，自己在向前發展。大部分是供應商，對于車企來說效率更高一點。

陳黎明：是的。

汽車之家：我們也是駕駛輔助和自動駕駛非常重要的供應商之一，您覺得作為在芯片行業比較領先，同時能夠提供解決方案的一個供應商企業的身份，我們能為整個行業的發展，尤其對于大家對于駕駛輔助在安全性上的幫助，您怎么看？

陳黎明：從地平線來講，我們是一個解決方案的供應商。在城區輔助駕駛方面，除了提供芯片，同時我們也提供一個全棧解決方案。從我們的角度來講，最重要的還是幾個維度，像余博士在產品發布會所講，整體的用戶信任度有幾個維度：一是安全度，二是信任度，三是親密度，同時看你怎么推廣和宣傳產品。

在地平線來講，從整個硬件設計到軟件設計，在軟硬一體結合方面，我們有很多的安全性考慮和設計，我們也是全球第一個拿到ISO8800的AI功能安全認證的企業，是全球第一家。說明我們在不光在硬件設計上有安全的考慮，同時在整個軟件和系統的設計上也有很多安全的考慮面。首先我們把安全做好，才能使得我們這個產品更加安全。

專業度方面，更多是體現在性能體驗上，讓系統的表現更像一個專業的老司機。特別在復雜場景的處理上，能像老司機一樣處理復雜的場景，這是我們地平線城區輔助駕駛HSD目前所展現出來的性能，在輔助駕駛過程當中，能幫助駕駛員更好的處理復雜的場景。

親密度，實際上就是駕駛員或者乘客對系統的信任度。從另外一個角度來講，系統對我是不是很透明，我不是很容易理解它。當用戶能輕松理解系統，對它的信任和互動就會更加自然和更加信任，這樣就使得整個體驗會更好。目前，地平線特別設計了一個出色的HMI功能，它能夠很好的感知周邊環境，同時很直觀的呈現給乘客和駕駛員，這樣他們對周邊的感知就會更放心，覺得車非常可靠，能看清楚周邊所有的東西，并及時的采取相應控制，這樣就能很好地建立起親密度。

基于這幾個維度，我們能夠更好地增加駕駛員或者乘客對輔助駕駛的信任。在產品設計推廣過程當中，地平線還是本著非常嚴謹的態度，其實我們一直都是這樣推廣產品的，這樣使我們的用戶能夠更好的理解產品，并能正確使用我們的產品。

汽車之家：今年一季度的嚴重駕駛輔助事故車輛是純視覺方案。很多人說，是不是意味著激光雷達方案的重要性在行業里面會繼續提升。您對于純視覺方案和激光雷達方案的競爭是如何認識的？

陳黎明：在整個行車過程當中，安全是最重要的，無論是人駕還是輔助駕駛，還是自動駕駛，安全都是最重要的。因為安全肯定是那個“1”，其他的功能都是后面那個“0”，沒有那個“1”，后面的“0”就是0，都是空的。

對于剛剛提到的純視覺和激光雷達這個關系，我覺得這個是一個技術問題，是它不斷演進的。在現階段和后面會怎么發展，它一定是根據技術和安全的需要進行傳感器的配置和冗余設計，從而來提供安全的。

從第一性原理來講，人靠兩只眼睛就能夠判斷所有周邊情況，進行判斷、推理、決策和操作。我們期待機器最終也能具備這樣的能力。至于哪一天通過什么樣的傳感器實現這樣的功能，它還需要時間和技術演進，這既涉及是硬件的發展也涉及軟件的進步。

對汽車行業來講，最重要的就是它的規模效應和成本，唯有如此，這個技術才能普及，才能實現全民智駕、普惠大眾。要想把成本降下來，在保證安全的基礎之上，所有使用的傳感器、元器件肯定是越少越好。

從技術的發展來講，我們認為視覺技術肯定是占據比較主要的位置，這跟第一性原理中人類靠的眼睛是一樣的。其他的傳感器它也能起到一些輔助作用，去增加行車安全性。所以不能絕對地講否定哪一個。根據技術發展的階段和技術演進的步驟，它最后會收斂到一個成本最佳、且同時又能最大程度保證安全的技術路線和最后的產品形態。

汽車之家：從純視覺來看的話，它的好處在于其實因為它的傳感器更少，整個軟件系統的穩定性理論上會更高一點，如果再用激光雷達，激光雷達的好處在于它能夠提供一個冗余，讓我們視覺方案在為主，然后通過激光雷達這種冗余，能夠保證我們在一些特殊情況下有更高的安全性。可以這么理解嗎？

陳黎明：對，我們覺得以視覺技術為主導，同時借助激光雷達作為輔助手段，在現階段也是一個比較好的方案。最終會收斂到哪種形態，還要看整個技術發展的時間和成本需要。

汽車之家：我前段時間跟一個供應商在聊，他說純視覺方案在安全性方面也可以做到跟激光雷達方案一致，只不過可用的場景更少。針對一些不適用的場景，系統更早退出、更早提示，對用戶使用期間的安全性的提升也是有幫助的。

陳黎明：我們知道每一種傳感器都存在局限性，它不可是在任何天氣情況下，任何燈光情況下，都能夠完全像人眼一樣看得那么清楚。有的時候人眼也會看的不是很清楚，所以不能斷言某一個傳感器就一定比另外一個好很多，它實際上也有應用的局限性，這也是目前為什么現階段要有不同的傳感器來進行互相冗余和覆蓋的原因。在某些情況下某些傳感器可能看得更清楚，但在某些情況下就需要借助比如說毫米波雷達或者激光雷達才可能看得更清楚，這樣可以保證整個輔助駕駛能夠在各種場景下全場景都能夠使用。

汽車之家：我們知道特斯拉的FSD它其實是一個純視覺方案的這樣一個產品，或者說以視覺為主的產品。這個產品在今年一季度其實也是第一次進入到中國市場，雖然是部分功能進入，但是人們對它的重視度還是蠻高的。

有一部分人對他的評價就是說覺得他對于中國規則不熟悉，其實中國方案針對于特斯拉來說還是有更好的一個優勢。那也有一部分人覺得他的基礎能力會非常強，他只不過不理解中國的一些規則，如果他把這個規則很快地去理解到的話，他的能力會比很多絕大多數中國方案要高出一個level。我不知道您是怎么看待FSD入華這件事？

陳黎明：首先，關于對FSD的認識，我們認為FSD的確是功能非常強大的系統，它的能力上限也很強，整個擬人化也非常好。我本人也開過，整體體驗都非常好。

的確像剛才您提到的，在某些情況下他可能處理得不夠好，沒有本土目前的解決方案處理得好。但我并不認為這是FSD本身系統的局限性，我認為這是因為目前他們缺少中國駕駛的一些真實的數據，FSD的基礎架構非常好，整個算法還是上乘，能力上限是很高的。

我認為FSD在中國積累足夠的數據并進行訓練以后，它的性能可以很快地提升上來，包括一些相對比較復雜的中國特有的復雜交通場景， FSD是具有這一能力的。

對于入華以后對我們的影響會是什么？我認為還是非常好的一件事。就從特斯拉電動車進入中國市場，可以看到對中國市場實際上是起到一個鯰魚效果，使得我們電動化發展非常快，技術提升非常快。就是因為有了特斯拉的入華，對整個行業發展起到了推動作用，我認為特斯拉FSD進入中國市場的話，也會對整個市場進行進一步的推動，包括是在技術成熟度上，也會使得中國供應商企業和主機廠企業能夠更高、更好、更快地提升整個輔助駕駛的性能，去逐步往 L3、L4方向去發展。

汽車之家：您剛才提到L3，今年在一季度的時候，非常多的車企提出，自己的L3的技術可能很快就要落地了，甚至有一些企業給到了說2025年內落地L3的時間表。我不知道您是怎么看待車企這方面傳播的？您覺得L3距離我們普通消費者大概還有多遠的距離？

陳黎明：L3還是有一些技術難度，要真正實現L3還要取決于怎么定義L3的技術標準和產品形態。我們知道，現在國家相關部委也在制定相關的技術標準和規范。等這些標準出臺以后，我們才能更清晰的看到整體的規范標準。目前，一些主機廠計劃今年要量產落地，關鍵要看他們遵循的是什么標準，是同樣的標準還是各自理解的不同標準。

根據我們的理解，L3對安全性提出了更高的要求。真正要實現L3，車輛在有限的場景下實現完全脫手，也可以脫眼，車完全能夠自主進行控制，甚至當車上某個系統失效的時候，也能在短時間內安全的開到安全地帶。要考慮可能所有可能的失效情況，因此實現L3還是需要一定時間，特別在技術上的積累和一些技術問題的解決方面。

對于怎么實現L3，我們的觀點是L3不是一個一蹴而就的產品。我們認為它更像是在L2基礎之上，有了高速輔助駕駛，城區輔助駕駛，全場景輔助駕駛，實現基本上任何地方都可以開。在這種技術基礎之上，再實現L3，這樣可能是更自然。這對終端用戶來講也更具價值更。L3的理解可以看作是在L4基礎之上的一個縮減版ODD。如果一款車只是一個純粹的L3，一旦出了應用場景之后就不能用了或者沒有其他功能了，實際上對終端用戶來講，它的收益是很低的。

我們認為，在L2輔助駕駛的技術上限提升到很高的水平，實現在全場景都可以開的基礎之上，再加入L3的功能，這將為終端用戶提供更好的產品和體驗。

汽車之家：現在車企在說的L3是在一些極少數、極有限的場景使用，對于測試或者對于向整體L3技術的發展來講是有價值，對于普通用戶來講，L3的這個價值感可能沒有那么強，真正的L3離終端用戶感受的價值還有一段的時間才能實現。

陳黎明：是，這個還需要一段時間。特別對終端用戶來講，L4、L5是終極的目標，這樣終端用戶才能得到最大的價值，也就是用戶在任何時候都可以用。

由于技術挑戰非常高，要實現L4、L5級別的全場景，技術難度非常大。在L2普遍提升的基礎上，再加上L3，這可以看作是屬于過渡到L4。在L3的基礎之上，其應用場景可以不斷地擴，擴到最后，自然而然就實現L4了。