[汽車之家 行業(yè)]“未來是人工智能的時代，要么與AI同進(jìn)化，要么被AI淘汰。”海爾集團(tuán)董事局主席、首席執(zhí)行官周云杰曾說過這樣一句話。
這句話放在汽車行業(yè)也同樣適用。截至2025年上半年，國內(nèi)已有超過50個汽車品牌的130多款車型標(biāo)配了AI大模型，裝配率接近16%。今年上半年，新能源乘用車L2及以上智能駕駛裝配率更是超過80%，城市NOA功能在20萬以上車型的覆蓋率超過50%，并向15萬級市場下沉。
「汽車之家全球AI科技大會」展示區(qū)
這些數(shù)據(jù)是中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會汽車行業(yè)分會、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠在9月21日舉辦的「汽車之家全球AI科技大會」上分享的。如果說，當(dāng)年的電動化，是給汽車行業(yè)點(diǎn)燃了一把火，改變了動力和能源的底層邏輯，那么如今，AI的加持則更像是一場火山噴發(fā)，推動著汽車產(chǎn)業(yè)的深度顛覆。
中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會汽車行業(yè)分會、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長 王俠
同時，海爾集團(tuán)董事、汽車之家董事會主席兼首席執(zhí)行官劉斥也舉了個耐人尋味的例子：二三十年前，電視機(jī)是家電市場的核心，但在互聯(lián)網(wǎng)公司加入，價格戰(zhàn)打到最后，雖然帶動了數(shù)百億規(guī)模，卻讓企業(yè)無利可圖，研發(fā)投入不足，導(dǎo)致技術(shù)迭代遠(yuǎn)不如手機(jī)。劉斥提醒，技術(shù)不能因為內(nèi)卷而被消耗殆盡，汽車行業(yè)同樣要警惕陷入價格戰(zhàn)的泥潭，唯有堅持創(chuàng)新和技術(shù)發(fā)展，才能走得更遠(yuǎn)。
海爾集團(tuán)董事、汽車之家董事會主席兼首席執(zhí)行官 劉斥
在這股AI驅(qū)動的浪潮下，行業(yè)一方面對技術(shù)突破充滿期待，另一方面也對商業(yè)化落地與安全性問題的擔(dān)憂逐漸放大。在此次大會上，多位業(yè)內(nèi)大咖分享了頗具啟發(fā)性的觀點(diǎn)，帶你一探究竟。
亮點(diǎn)一：從L2到L3有多遠(yuǎn)？
文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭給出了一個頗有爭議但極具洞察的觀點(diǎn)：“L3是簡化的L4，而不是簡單的L2++的升級。L2++做得不錯，真想做L3還是很難，L3的距離比L4更近，而離L2++很遠(yuǎn)，距離遠(yuǎn)超你的想象。”
文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人兼CEO 韓旭
為什么？因為L3面臨一個“場景悖論”。它要求系統(tǒng)自己識別出“我可能要失效了”，可如果系統(tǒng)連是不是異常都無法判斷，又如何提前預(yù)警？這就尷尬了。
這也解釋了為什么特斯拉直接跳過L3，奔著L4去做。因為在技術(shù)實(shí)現(xiàn)上，L3和L4的復(fù)雜度幾乎一樣。他用了個特別形象的比喻：“我的自行車騎得再快，但如果我要登月，就得造飛船，而不是去造一輛更快的自行車。”
廣汽集團(tuán)執(zhí)委吳堅作為主機(jī)廠代表坦言，車企普遍不愿觸碰L3的灰色地帶，要么堅持L2，要么直接邁向L4，因為L4有責(zé)任兜底，而L3責(zé)任不清晰、風(fēng)險極高。因此，車企在L3層面會非常謹(jǐn)慎，一方面關(guān)注法規(guī)變化，另一方面也要考慮作為以消費(fèi)者為中心、追求利潤的企業(yè)定位。
廣汽集團(tuán)執(zhí)委 吳堅
實(shí)際上，從L2到L3，不是技術(shù)選修，而是法規(guī)倒逼的必答題。9月17日，工信部對 《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》公開征求意見。這是國內(nèi)首次針對 L2輔助駕駛制定的強(qiáng)制性國標(biāo)，時間表也已經(jīng)給出：2027年1月1日正式實(shí)施。
同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)認(rèn)為，隨著2027年L2強(qiáng)標(biāo)落地，L2如果做得不好，用戶不敢脫手；做得好，法規(guī)卻不允許脫手。因此，L3作為能夠?qū)崿F(xiàn)脫手脫眼的自動駕駛，勢必會在3到5年內(nèi)出現(xiàn)。
同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授 朱西產(chǎn)
亮點(diǎn)二：城市NOA的成本或降至4000元？
在責(zé)任歸屬明確的情況下，智能駕駛的真正價值才能充分體現(xiàn)。在輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫看來，目前，許多智能駕駛系統(tǒng)未能展現(xiàn)其價值，往往是靠低價競爭。如果責(zé)任明確且敢于承擔(dān)賠償，智能駕駛能在確保安全的基礎(chǔ)上發(fā)揮更大價值，并在商業(yè)閉環(huán)中實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，這才是行業(yè)的良性發(fā)展之道。
輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO 于騫
可以說，L3可能離真正落地還有一段距離，但L2級的城市NOA已經(jīng)先一步走進(jìn)了用戶的日常。而且更讓人興奮的是——它的價格正以肉眼可見的速度往下掉。而背后的驅(qū)動因素就是智駕的摩爾定律。
Momenta全球解決方案首席架構(gòu)師 饒慶
Momenta全球解決方案首席架構(gòu)師饒慶在大會上透露，其飛輪大模型可以讓軟件性能每兩年提升10倍，相信20年后的智駕不會出現(xiàn)交通事故。而智駕的硬件成本則幾乎每兩年減半。想想看，2022年時，城市NOA的成本還要兩萬多元；但到了2025-2026年，這套系統(tǒng)的整體成本有望壓縮到4000-5000元。而在成本降低的同時，算力仍能保持，甚至更大。
同時，相比L3自動駕駛，可能智能座艙的L4、L5時代會更快到來。科大訊飛智能汽車事業(yè)部副總裁李展眉認(rèn)為，智駕對安全性要求太高，因為人的生命不可能重復(fù)再來。但對于智能座艙的應(yīng)用來說，容錯性要高一些。
亮點(diǎn)三：今年很火的VLA是拼湊的？
說到今年的熱詞，VLA絕對是C位選手。
7月7日，小鵬G7(參數(shù)|詢價)上市。該車的Ultra版的智能輔助駕駛功能基于VLA架構(gòu)打造。小鵬給它裝上了總算力高達(dá)2250TOPS的芯片。同月29日，理想i8上市，首發(fā)搭載英偉達(dá)Thor芯片，智能輔助駕駛系統(tǒng)也基于VLA架構(gòu)打造。不到一個月后，元戎啟行發(fā)布搭載自研VLA模型的全新一代輔助駕駛平臺。有業(yè)內(nèi)人士暗示，特斯拉的新方案也是VLA路線。
小鵬汽車CEO何小鵬曾放話：“VLA能讓智駕能力比現(xiàn)有的一線陣營強(qiáng)10倍以上。”
聽起來很炸，但本次AI大會上，也有人潑了一盆冷水。博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋就直言：現(xiàn)在的VLA都是拼湊起來的，因為VLA真正規(guī)模化落地有四大難點(diǎn)。
博世智能駕控中國區(qū)總裁 吳永橋
第一，多模態(tài)對齊難：VLA涉及多種數(shù)據(jù)類型，如何對齊并有效整合這些數(shù)據(jù)是一大挑戰(zhàn)。
第二，訓(xùn)練復(fù)雜：多模態(tài)數(shù)據(jù)的訓(xùn)練和提取相較于傳統(tǒng)模型更加復(fù)雜。
第三，“幻覺”問題：由于VLA引入了大語言模型，它會出現(xiàn)“幻覺”現(xiàn)象——就是看似邏輯嚴(yán)密，但實(shí)際一本正經(jīng)地胡說八道。這樣的“幻覺”現(xiàn)象在智能駕駛中可能帶來嚴(yán)重后果。
四、硬件瓶頸：現(xiàn)有的智能駕駛芯片并未針對大模型進(jìn)行優(yōu)化，它們的存儲帶寬有限，現(xiàn)在市面上所有的VLA不是完整VLA模型。
吳永橋的結(jié)論是：短期內(nèi)，博世還是要專注把一段式端到端打磨到極致。
亮點(diǎn)四：世界模型，自動駕駛的“終極鑰匙”？
相比端到端，商湯科技聯(lián)合創(chuàng)始人、執(zhí)行董事、CTO，商湯絕影CEO王曉剛則是提出了世界模型的概念。他表示，端到端自動駕駛最大的挑戰(zhàn)之一是如何獲得海量的高價值數(shù)據(jù)。特斯拉擁有700萬輛量產(chǎn)車的數(shù)據(jù)回流，而國內(nèi)車企則面臨數(shù)據(jù)規(guī)模和數(shù)據(jù)質(zhì)量的雙重壓力。特別是在極端場景下，高質(zhì)量的數(shù)據(jù)非常難以獲取，且成本與風(fēng)險都較高。
商湯科技聯(lián)合創(chuàng)始人、執(zhí)行董事、CTO，商湯絕影CEO 王曉剛
另一個關(guān)鍵問題是性能的安全邊界。王曉剛認(rèn)為，端到端自動駕駛需要重新訓(xùn)練大量的場景數(shù)據(jù)模型，但即便如此，仍然無法確保這些場景在真實(shí)環(huán)境中的有效性。
早前，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志也公開表示，“VLA看似取巧，并不是最終走向真正自動駕駛的路徑。”所以，華為拒絕了VLA路線，堅持WA（World Action，世界行為模型），省掉了“語言”環(huán)節(jié)。
王曉剛同樣認(rèn)為，通過世界模型可以推動自動駕駛的突破。用仿真去“還原”物理世界，生成無限的長尾場景，在虛擬環(huán)境里反復(fù)測試和強(qiáng)化學(xué)習(xí)。這樣不僅能降低成本和風(fēng)險，還能讓AI“見多識廣”，不斷迭代出更接近人類甚至超越人類的駕駛體驗。
亮點(diǎn)五：車企如何平衡產(chǎn)品能力與用戶安全？
隨著AI技術(shù)在智能駕駛的普及，監(jiān)管也在不斷加強(qiáng)，車企如何在技術(shù)創(chuàng)新與安全保障之間找到平衡點(diǎn)，是當(dāng)前和未來發(fā)展的關(guān)鍵。
長安汽車集團(tuán)智慧營銷中心總經(jīng)理楊光華強(qiáng)調(diào)，智能駕駛的核心是安全，其中包括安全性和安全感。他舉了一個例子，盡管駕駛員認(rèn)為車內(nèi)安全，但乘客可能并不完全信任，特別是在自動駕駛情況下。智能汽車與智能手機(jī)不同，手機(jī)的安全風(fēng)險較低，而汽車必須確保系統(tǒng)足夠安全才能讓駕駛員和乘客都感到放心。
長安汽車集團(tuán)智慧營銷中心總經(jīng)理 楊光華
長安汽車的首要目標(biāo)是將安全作為核心，同時宣傳層面需要透明化，清楚地向用戶傳遞系統(tǒng)的實(shí)際能力，確保消費(fèi)者得到足夠的安全感。
上海汽車集團(tuán)股份有限公司乘用車分公司常務(wù)副總經(jīng)理俞經(jīng)民強(qiáng)調(diào)，汽車品牌要通過品牌戰(zhàn)略來打動用戶，這包括解決用戶的痛點(diǎn)并創(chuàng)造爽點(diǎn)，同時確保技術(shù)IP與產(chǎn)品契合。品牌要敏銳捕捉用戶需求，與消費(fèi)者建立緊密的三角關(guān)系。
上海汽車集團(tuán)股份有限公司乘用車分公司常務(wù)副總經(jīng)理 俞經(jīng)民
在俞經(jīng)民看來，AI技術(shù)的應(yīng)用可以通過大數(shù)據(jù)和算法幫助識別問題，推動產(chǎn)品和服務(wù)的迭代。雖然L3到L4的技術(shù)進(jìn)展迅速，但品牌應(yīng)一步步推進(jìn)，不必焦慮。特別是在國內(nèi)外市場的差異下，品牌要思考如何利用AI進(jìn)一步理解用戶，推動企業(yè)從國內(nèi)走向全球，取得更好的發(fā)展。
寫在最后：
本屆汽車之家AI科技大會幾乎把智能駕駛未來幾年的主旋律都唱了個遍。可以肯定的是，AI已經(jīng)成為智能駕駛的發(fā)動機(jī)。未來幾年，我們很可能見證一個由AI驅(qū)動的“黃金十年”。到時，開車可能就像今天使用智能手機(jī)一樣自然。各位準(zhǔn)備好了嗎？讓我們一起向“AI+汽車”的未來“Say Hi”！（文/汽車之家 彭斐）