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[汽車之家 技術講堂] 說到氣缸排列形式，目前市面上主流的有L型（直列）、V型、W型、H型（水平對置），每種排列形式的發動機在重量、體積、運轉平穩性、動力輸出特性上都有所不同，這些種類的發動機可以更好的滿足不同車型對動力系統的需求。而本文的主角VR6發動機在汽車動力系統里則堪稱獨樹一幟，它很好的將L型與V型發動機在各自尺寸上的優勢集成在一起，然而這種融合也帶來了一系列的技術難題。下面我們就來具體介紹一下VR6，以及基于它所衍生出的相關發動機。

直列6缸發動機擁有無可比擬的良好線性輸出，但是由于長度較大，它的結構并不利于車身的整體布局。V6發動機在長度上進行了縮小，但是由于兩列氣缸存在一定的夾角，同時排氣裝置要布置在兩列氣缸的外側，所以它的寬度對發動機艙同樣提出了很高的要求。這兩種發動機一般只適合安裝在中型車和大型車上，而設計師很難將它們布置在一個前置前驅的緊湊型車，甚至是小型車上。

『可以清楚的看到VR6發動機的氣缸布局』

VR6發動機的誕生則很好的解決了上述兩種發動機在空間布局上的問題，它巧妙的取了V6的短小以及L型狹窄的優勢，并用一種較為極端的15度V型小夾角的布局將兩者融合在一起。但是這個看似通過減小V型夾角的簡單方式，卻帶來了有關振動、散熱以及進、排氣系統上的一系列相關問題。

『采用15度小夾角設計的VR6』

對于V型6缸發動機而言，采用60度的夾角屬于最優化的設計，可以得到出色的運轉平穩性。而VR6上的15度V型小夾角自然打破了這一黃金角度的慣例，而工程人員通過一系列的手段，特別是通過引入平衡軸來有效降低發動機運轉時的振動，但是VR6先天結構上的差異還是讓其無法媲美V6發動機的平穩性。

與普通V型發動機相比，VR6在進、排氣系統上采用的是不對稱的設計，氣缸與氣缸之間相互交錯意味著從進氣總管引入的新鮮空氣很難進入遠端的氣缸側，反之廢氣也很難從遠端的氣缸匯總到排氣總管。同時由于進、排氣系統相對復雜的結構占用了氣缸蓋的大量空間，使得氣缸蓋周圍的溫度很高。因此大眾在早期的VR6發動機上都采用的是每缸兩氣門的設計，以保證其良好的散熱以及結構的簡單化，而且采用了橢圓形的近缸進氣道和圓形的遠缸進氣道來控制空氣流速，以保證兩列氣缸擁有相同的進氣量。

『早期SOHC兩氣門的VR6 同時采用不同形狀的進氣道來控制空氣流速』

每缸兩氣門的設計雖然暫時解決了散熱和結構復雜的問題，但是兩氣門的不足也十分明顯，那就是容易產生積碳，而且燃油經濟性也較差。同時由于一根凸輪軸要同時控制進、排氣門的開啟和關閉，這樣也就無法應用可變氣門正時系統。所以對它的升級換代勢在必行，而且大眾的工程師也一直在對VR6發動機進行不斷的改進與調整。

『24氣門的VR6發動機』

如果VR6發動機按照主流的DOHC每缸四氣門的設計，這就需要在狹小的氣缸蓋內安裝4根凸輪軸，這幾乎是不可能的事情，而大眾的工程師則給出了一個很巧妙的回答。與傳統的DOHC和SOHC不同，雖然4氣門的VR6仍在氣缸蓋內布置了兩根凸輪軸，但是每根凸輪軸可以同時控制兩列氣缸的進氣門或排氣門。這樣則很好的解決了空間不足等問題，而且這種設計也可以將可變氣門正時系統引入其中。如果說到它的不完美，則是需要通過搖臂來控制氣門的運動，因此要損失一部分能量。