[汽車之家 技術] 它囊括了全日本A組和N組房車賽的冠軍；在JTCC（日本房車錦標賽）賽場上創造了出場29次，奪冠29次的輝煌戰績；曾經的東望洋大賽上，它血洗同為A組賽事的BMW M3和BENZ 190E，讓日本性能車首次問鼎世界級大賽；它在歐洲的耐力賽場上同樣所向披靡，用超群的實力為自己贏得了“戰神”之名。它就是被譽為日本國寶級跑車的日產GT-R，同時搭載在“戰神”上，與它榮辱與共、生死存亡的直列6缸渦輪增壓發動機，也堪稱一代神器，令無數人心弛神往、熱血沸騰。
關于RB26DETT中的字母含義：RB為Racing Basic，26是2.6L排量，D代表DOHC（雙頂置凸輪軸），E是electronic petrol injection（電子燃油噴射），TT表示Twin Turbo。
●GT-R BNR32——具有悲情主義色彩的傳奇戰車
說起GT-R的經歷，不免讓人帶有一絲憂傷與無奈。在1990年澳門東望洋大賽上，GT-R憑借650匹大馬力輸出和穩定高效的四輪驅動系統輕松摘得冠軍，在圈速上領先對手超過10秒，并留下了快到讓攝影師的鏡頭都跟不上的傳說，而這樣的戰績無疑給了來自賽車運動發源地的傲慢的歐洲人一記響亮的耳光。征戰東望洋多年的BMW怎么都想不明白，眼前這部其貌不揚的GT-R，怎么讓M3只能在背后吃灰？
『1990年東望洋賽場上 日本車手長谷見昌弘駕駛GT-R血洗歐洲列強』
1989年，GT-R（BNR32）在最具挑戰性的德國紐博格林北賽道創下了8分22秒38單圈圈速，平均時速為149km/h，這一成績優于當時的BMW M3和保時捷Carrera RS。同時R32遠赴歐洲征戰A組房車賽以及勒芒24小時耐力賽，連當時稱霸車壇的福特Sierra RS500也成為其手下敗將，從此GT-R的威名讓世界震驚。在次年的澳門東望洋大賽上，賽會為了遏制GT-R的鋒芒，引入了更高組別的DTM賽車來參賽，而更有違競技體育精神的是賽會要求GT-R必須負重140公斤，否則所有參賽車輛將退出比賽。在理論上GT-R的動力可以抵消這100多公斤的負重，但避震系統卻無以承受這樣的重量，由于無法及時得到更硬級數的彈簧，最終GT-R僅屈辱的取得了第四名。但是在車迷的心中，GT-R才是此屆東望洋真正的冠軍。
『1991東望洋大賽在令人哭笑不得的賽會制度下 BMW M3奪得冠軍 GT-R雖敗猶榮』
FIA見日產GT-R風頭太過強勁，歐洲汽車廠商實在沒有一部戰車能予以反擊，最后惟有修改賽例，甚至在94年停止舉辦A組賽事，這也將GT-R徹底逐出歐洲乃至世界賽車場的名利圈。而一代“戰神”也就此隕落，唯有獨自黯然神傷。
● “天生麗質”的RB26DETT發動機
BNR32可以說是GT-R歷史上研發初衷最為單純的一款車，其目的就是要參加當時的A組賽事，并且將假想敵定為擁有450馬力的保時捷959。而要實現目標，GT-R無疑需要一臺性能強勁的發動機。應該說在那個不帶商業目的的純粹年代里，這樣的夢想不是不可以實現的，而且BNR32所取得的輝煌也要歸功于它所搭載的“神器”，這臺RB26發動機可謂戰神的靈魂。
RB26采用直列6缸的布局形式，在先天上就具有出色的運轉平穩性以及良好的線性輸出，同時采用雙頂置凸輪軸，每缸4氣門的設計。缸體則為加厚的鑄鐵材質，雖然重量上不占優勢，但是其可以不經過強化便可承受1300馬力的動力輸出，這也為日后的性能升級埋下了伏筆。
『原廠的鑄鐵缸體即可承受1300馬力的動力輸出』
只有這些當然還不夠，日產又為它加上了兩個由蓋瑞特生產的渦輪增壓器，它們采用并列式的布局方式，每三個氣缸推動一臺渦輪，但是原廠對增壓值的設定只有0.6bar，后期只需對增壓值進行調整，就可達到350馬力。而最為可貴的是，RB26原廠就為每個氣缸匹配了獨立的節氣門，也就是所謂的6喉直噴系統（有關多喉直噴的詳解），保證了在大馬力輸出下擁有充足的進氣量。當把這些組合在一起，RB26可輕松達到280馬力。
『GT-R BNR32』
『GT-R BCNR33』
『GT-R BNR34』
或許這樣的動力并不會讓你為之瘋狂，要知道在當時的日本汽車廠商之間有個不成文的“君子協定”，所有出廠車輛不許超過280馬力的動力上限。所以日產只能謹小慎微的對外宣稱它的峰值功率僅有280馬力，但是在馬力機上，它還是會輕易的越過“雷池”。對于RB26來說，原廠對發動機的性能進行了很大程度上的封印，而預留下來的則是高深莫測的改裝潛能，這也是眾多性能愛好者所為之癡狂的一點。
RB26發動機還搭載在日產后續推出的GT-R BCNR33和BNR34上，但是唯有與BNR32堪稱天作之合，同時所取得的榮耀與美譽也來源于此。
