● Lohner-Porsche Mixte：再進化的產物

　　波爾舍先生在混合動力的路上繼續前進著，1901年，他就推出了Mixte車型，采用了完全不同與Semper Vivus的布置方式和結構。他將發動機前置，將座椅和操縱機構相應后移，這樣他就能在車頭安放一臺更大的5.5升、25馬力（18千瓦）的戴姆勒四缸發動機，通過傳動軸直接驅動發電機，發動機以恒定轉速工作，帶動發電機為輪轂電機和電池提供恒定電壓。發電機可以像Semper Vivus那樣通過反轉電流方向來用作起動機。

　　Mixte的電池組被進一步精簡以減少體積和重量，以至于精簡后的電池組的電能只能支撐Mixte行駛幾公里，但是這也幫助四座的Mixte得以將體重控制在 1.2噸以下。混合動力系統的電能流向等控制就依靠方向盤右側的兩根控制桿實現，操作起來也是一件很簡單的事情。

　　換裝4缸大排量發動機的Mixte用現在的話來說可謂“電力十足”，它以56公里/小時（該數據準確性一般，僅供參考）的成績刷新了多個奧地利的速度記錄，并在1901年的Exelberg拉力賽（由奧地利汽車俱樂部舉辦的比賽，1899年首次舉行）中一舉拿下冠軍。

　　雖然斯圖加特的戴姆勒總代理商埃米爾•耶利內克（Emil Jellinek）也是Mixte車型的頭一批買主，但是戴姆勒和洛納-保時捷似乎有緣無分，裝備戴姆勒發動機的Mixte 車型只制造了7臺就沒了下文，從1903年起，Mixed開始使用來自Panhard & Levassor的發動機，作為交換條件，這家法國汽車制造商得到了洛納-保時捷在法國、英國、意大利地區的品牌授權。

　　與此同時，波爾舍并沒有停步，自Mixte推出以來他便一直在做持續性的改進，為了更好地控制重量，他干脆將電池組減小到僅能用來起動發動機的水平，而不再賦予Mixte依靠電池行駛的能力，并為發電機配備了擁有專利的轉速調節裝置使之更加穩定。波爾舍還從輪轂電機下手做了更多優化，他將輪轂電機外殼重新設計，使車輪主銷與車輪中心位置更加靠近，改善車輪的運動軌跡，并且縮小了輪轂電機尺寸以減輕簧下質量，而對減小電機直徑造成的影響則通過更寬的繞組來進行補償。將這一些改進充分吸收的Mixte以更加驚艷的姿態出現在1902年的Exelberg拉力賽當中，輕松摘走冠軍。

　　從世博會到巴黎車展，再加上賽事上勝利的光環都讓洛納-保時捷的名頭更加發揚光大，在1902年秋天波爾舍還駕駛著洛納-波爾舍客串了弗朗茨•費迪南德大公Franz Ferdinand的司機，車輛優雅舒適的性能得到了貴族們的認可并被迅速傳開。也成為了波爾舍和洛納意料之外的有力宣傳。

　　如果想到這些光環和他偉大的創意，那么波爾舍作為“奧地利最優秀汽車工程師”得到“Potting Prize”獎就完全是意料中的事情了，這個時候，波爾舍才30歲。

　　不過，同樣的光環并沒有為Mixte換來多少銷量，從1901到1905年該車型總共賣出了11臺，較高的費用決定了它需要超過14000克朗的價格，兩倍于當時普通汽車的售價讓它成了奢侈品。在維護保養方面的難度以及此時普通汽油機車型在產量和可靠性上的提升使Mixte性價比大打折扣。相比之下，更安靜的洛納-保時捷電動車在同一時期取得了65臺的銷量。截止1906年，洛納-保時捷總計銷售300余臺，其中還有諸多消防車、卡車以及公交車。表現杰出的波爾舍這一年被戴姆勒在奧地利的公司Austro-Daimler招致麾下，洛納-保時捷的名稱也隨之消隱，成為100年前混合動力史上先驅的符號。

創意點評：

創意指數：★★★★★

編輯觀點：我想了很多詞，“五體投地”、“景仰”、“敬若神明”...我不知道用什么詞來表達對這種杰出創造力的感慨和仰慕，尤其是對這樣一個自學成才的大師而言。

　　如果波爾舍大師能看到汽車行業今天的樣子，這個曾經一直忙碌著的老人不知道會不會感到欣慰。我想，100多年前就已經拿出“串聯混合動力”這種解決方案的他，現在完全有資格對著那些“增程電動車”微笑，然后輕描淡寫地說：“那已經是我一個世紀以前做過的事啦。”（文、編譯/汽車之家 范鑫）

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