[汽車之家 技術] 傳統的AT變速箱憑借著質量可靠、技術成熟等優點在自動變速器領域依然占有最廣闊的市場，但如何在換擋速度上與雙離合變速器看齊，在傳遞效率上與手動變速箱抗衡，在換擋平順性上與CVT比肩依然是設計人員對其持續改進的動力。通過這次對通用6速手自一體變速箱的拆解，我們可以看看設計者是如何將這些美好的愿景落實在實處的。
通用第二代六速手自一體變速箱目前搭載在2012款的君威、君越以及雪佛蘭邁銳寶上，相比上一代產品在幾個細節上進行了優化，一定程度上改變了換擋時間慢、換擋不夠平順的缺點。
| 通用第二代6速自動變速箱產品優化細節 | |
| VFS變流量電磁閥 | 對油壓更精確的控制 提升換擋速度和品質 |
| 控制閥體總成 | 優化油路設計 改善換擋質量 |
| 離合器摩擦片 | 減少摩擦面積 降低變速箱損耗 |
這款變速箱的重量大約70公斤，應用于前驅橫置平臺，連接于發動機的液力變矩器殼體可以根據發動機的不同而選擇相適應的形狀設計與之配合。
● 液力變矩器中鎖止離合器的結合時間
液力變矩器的設計（點擊查看液力變矩器的相關知識）沒有任何改動，但是在這里說一說關于液力變矩器內的鎖止離合器結合時間的問題。為了提高傳統AT變速箱的傳遞效率，在液力變矩器里會加入鎖止離合器，從而在適時條件下將渦輪與泵輪硬性連接在一起，實現效率為100%的動力傳遞。但是這個結合時間不是越早越好，它要同時兼顧效率以及動力傳遞的平穩性。在車輛剛起步或者發動機轉速較低的情況下將其結合，傳遞效率會更高，但車輛加速過程中的平順性并不會很好。所以找到一個相對完美的平衡點才是最出色的設計。
● 變速器ECU集成在閥體總成上
在變速器的最下部安裝的是閥體總成，也是整個變速器的控制機構，同時變速器的ECU也集成于此，高度集成化的設計節省了發動機艙內部的空間，而且可以很好的屏蔽來自發動機艙內各種電信號的干擾。但由于其位于變速器的最下部，也就是離地面最近，那么對它的保護也至關重要，否則損傷后的維修成本會較高。
● 可對油壓進行線性無級調節的電磁閥
閥體總成中的控制模塊主要由7個電磁閥構成，通過它們對油路的控制即可實現檔位的變化。7個電磁閥中的一個為開關閥，它只有兩種狀態，開或閉。另外6個為線性電磁閥，即可在兩種狀態間實現對油壓的線性無級調節，對油壓進行更高精確的控制也就意味著對換擋品質和換擋速度的提升。
看著像迷宮一樣的閥板結構，你是否眼花繚亂或者對它的設計者佩服得五體投地。應該說從設計到加工，閥板都可謂是具有極高技術含量的一個部件，同時它也直接關乎到變速器的換擋品質。
除了對原有的結構進行優化外，這款變速箱換擋速度的提升體現在兩個檔位的執行元件，即離合器會同時結合和釋放。我們可以簡單的將其理解為雙離合變速器中的離合器，在換擋的過程中，其中一個離合器的油壓開始降低，多片離合器開始分離，另外一個離合器部件所受油壓開始升高，并開始結合。如果離合器分離得過快、過早會導致失去負載的發動機轉速突然升高，而離合器過早得結合也會導致平順性的降低，如何使二者的交匯點處在一個相對完美的范圍內，則依賴于電磁閥對油壓更為精準的控制。
