在1995、1996和1997年，斯巴魯的翼豹WRX車型連續(xù)三年在世界拉力錦標賽中獲得廠商冠軍，這也是日本汽車廠商第一次連續(xù)三年在汽車拉力比賽中獲此殊榮。然而，賽車上所搭載的恰恰就是EJ20發(fā)動機，斯巴魯持之以恒地研制水平對置發(fā)動機的努力終于得到了回報。

● 史上最強音——紅頂EJ207

　　早在EJ20G發(fā)動機的全盛時期，斯巴魯就開始著手對EJ207的全面研發(fā)。1998年，隨著第五代STI的問世，被車迷們奉為神器的EJ207發(fā)動機也揭開了其神秘的面紗。EJ207經(jīng)過強化，已經(jīng)可以承受遠高于280馬力上限的動力輸出。不過，這臺發(fā)動機專屬于日版的STI車型，并沒有搭載在出口海外的斯巴魯車型上。 

　　紅色的進氣歧管可謂這臺發(fā)動機最明顯的標志，從第五代STI至今，這臺EJ207從最初的分組點火到后來的獨立點火，從IHI（石川島播磨重工業(yè)株式會社）的VF28渦輪增壓器到VF34（相應(yīng)速度更快），同時也少不了對缸體、活塞、曲軸等部件的加工工藝以及制造精度的提升。雖然EJ207在耐用性方面還是不及4G63，但憑借著水平對置發(fā)動機無以比擬的低重心特點，使得斯巴魯車型在操控方面錦上添花。 

　　源自EJ20系列的大缸徑（92mm）、小行程（75mm）的設(shè)計，以及對置的活塞在工作時所產(chǎn)生的互為拉扯的慣性力，使EJ207不但擁有很快的動力響應(yīng)，同時在高轉(zhuǎn)速下可以保持扭矩輸出的堅挺。這種先天結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢，或許也是斯巴魯一直堅持使用水平對置的發(fā)動機的一個重要原因。

　　雖然斯巴魯?shù)墓こ倘藛T不斷地在為自己的作品進行細節(jié)上的修改，但是EJ207還是存在著一些缺憾。其一就是位于發(fā)動機下部的排氣歧管過長，而渦輪增壓器又恰恰位于發(fā)動機的上部，這樣廢氣要經(jīng)過很長的一段通道才能到達渦輪增壓器，這難免會導致渦輪出現(xiàn)明顯的遲滯效應(yīng)。第二點就是位于中冷旁邊的渦輪增壓器的布局設(shè)計，它工作時所產(chǎn)生的巨大熱量會導致中冷器的散熱不好，使得進氣效率降低。當然這些不足無法阻礙EJ207成為經(jīng)典，它巨大的潛力還是使得改裝愛好者趨之若鶩。

● 全文總結(jié)：

　　中流砥柱的EJ20系列發(fā)動機在很好的遺傳了前輩的優(yōu)良基因下，將這項技術(shù)發(fā)揚光大，也為斯巴魯品牌做了最好的宣傳，而EJ207作為當年水平對置發(fā)動機的巔峰之作，憑借低重心、高轉(zhuǎn)速以及巨大的改裝潛力被后人津津樂道，同時也會作為人類技術(shù)史上的一朵奇葩而載入史冊。

　　作為世界上僅有的兩家生產(chǎn)、研發(fā)水平對置發(fā)動機的廠商之一，斯巴魯對這項技術(shù)的貢獻是獨一無二的�；蛟S是先見之明，斯巴魯對水平對置發(fā)動機的執(zhí)著與日后開發(fā)的左右對稱全時四驅(qū)系統(tǒng)可謂天作之合，它們的結(jié)合從發(fā)動機到變速箱，從分動器到傳動軸再到后差速器，所有的零部件都呈直線排列。結(jié)合機械工程，斯巴魯將全部優(yōu)勢匯總起來，從前到后，由左及右，創(chuàng)造出最理想的重量分配，也使車輛的平衡性近乎完美。（文/汽車之家 馮景毅） 

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