[汽車之家 技術] 對夢想的堅持與傳承，成就了今日斯巴魯在水平對置發動機領域的深刻造詣。作為第二代發動機產品中的耀眼明星，EJ20系列助推斯巴魯在WRC賽場上屢獲殊榮，而它與三菱之間剪不斷的恩怨情仇，也猶如物種進化一般，讓彼此都變得愈發強大。特別的，EJ207也成為了那個時代物競天擇下的終極進化產物。
● 第一代EA系列水平對置發動機——積累與沉淀
斯巴魯從最初就選擇了一條與眾不同的成長之路。隨著第一款斯巴魯1000車型的問世，人們發現，斯巴魯開創性的使用了水平對置4缸發動機+前輪驅動的動力傳動方式。這在上個世紀60年代，車輛還普遍為直列發動機+后輪驅動方式的日本，顯得尤為特立獨行。
最初，斯巴魯的工程師仔細研究了保時捷以及大眾的相關車型。他們認為采用水平對置發動機的布局方式可以很好的匹配前輪驅動的形式，這樣就省去了相對笨重的傳動軸。既可以節省車內空間，也大大提高了傳動效率。然而，這種在當時備受矚目的技術卻存在著諸多技術難題，但是斯巴魯還是決心去攻克難關。這套技術的粉墨登場并不是曇花一現，此后，水平對置發動機始終伴隨著斯巴魯汽車，日后也成為其一張特殊的名片。
早期配備在斯巴魯車型上的EA系列，即第一代水平對置發動機采用四缸水冷、每缸2氣門的設計，同時還分為SOHC（單頂置凸輪軸）和OHV（底置凸輪軸）兩種。通過提高壓縮比等技術手段，1967年產的EA53發動機已經可以做到升功率接近50kW的優秀水平，同時最高轉速達到了6600rpm。與此同時，工程人員還通過擴大缸徑的方式，將此系列發動機從最早的1.0L發展到后期的1.8L，以滿足不同車輛的各自需求。
雖然EA系列發動機沒有使斯巴魯揚名立萬，但是二十多年的技術積累，還是讓斯巴魯的工程人員搞清了水平對置發動機的“脾氣秉性”，而這種技術沉淀也為第二代EJ系列發動機的大放異彩埋下了深深的伏筆。
● 第二代EJ系列水平對置發動機——大放異彩
1989年，斯巴魯推出了全新車型——Legacy（力獅），同時也將目標鎖定在WRC賽場，去對抗當時風生水起的豐田、三菱等廠商。與此同時，第二代EJ系列水平對置發動機也接過了前輩的旗幟，并搭載在力獅車型上，開始嶄露頭角。
EJ系列發動機從1.5L至2.5L有多種排量，它們都摒棄了第一代相對老舊的OHV底置凸輪軸技術，而使用SOHC或DOHC。每缸的氣門數也由原先的2個變為4個，這大大改善了發動機在中、高轉速下的進、排氣效率，同時它還分為自然吸氣和渦輪增壓兩個版本。
——中流砥柱的EJ20
1992年，隨著三菱推出Evolution之后，感到危機的斯巴魯迅速做出了反應，隨即推出用以匹敵的Impreza（翼豹）WRX車型，同時斯巴魯也不忘給其搭載一臺性能強勁的發動機。這樣，曾經搭載在力獅車型上，排量為2.0L的渦輪增壓發動機EJ20G便出現在翼豹的機艙中，而其動力也由最初的220馬力增加到240馬力。
1994年，斯巴魯的高性能部門推出了STI版本的翼豹，它同樣搭載了EJ20G發動機，通過對發動機的升級強化，動力輸出提升到了250馬力。應該說，EJ20伴隨著STI的進化也越來越強大，最終達到了280馬力的規定上限。然而，在EJ20的進步過程中，少不了來自對手，特別是三菱4G63發動機的鞭策。
有意思的是，每當4G63隨著新一代Evo的亮相而動力變得更強之后，斯巴魯總會緊隨其后的將EJ20進行相應的升級強化來與之抗衡。二者就是這樣魔高一尺，道高一丈的讓彼此在“遺傳變異”中獲得競爭優勢。
