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[汽車之家 技術] 作為無活塞旋轉式四沖程內燃機中的一種，轉子發動機似乎與生俱來就存在著一種獨有的魅力羨煞旁人，也許因為它充滿艱辛與荊棘的成長歷程，抑或是它特殊的機械結構與運轉方式。總之，作為人類歷史上的一個偉大發明，它有理由被人們深刻了解與銘記。

2012年6月22日，最后一臺轉子發動機在位于廣島宇品的馬自達工廠下線，它意味著這種另類卻又全球唯一的發動機類型在歷經半個多世紀的滄桑后，停止了自己的“心跳”。

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與世界上很多發明、公式、定律都以創造者的名字來命名一樣，轉子發動機也以其締造者的名字被稱為汪克爾發動機。這位出生于1902年的德國工程師菲力斯·汪克爾從小就對機械有著濃厚的興趣，且蘊藏豐富的想象力與創造力。正是天賦與勤奮，使他創造出世界上與眾不同的新型內燃機。

上個世紀五十年代初，汪克爾加盟德國NSU車廠（NSU后來與汽車聯盟共同組成現今的奧迪公司），并開始全力研發轉子發動機。1960年，汪克爾向世人宣布了這個顛覆想象力的新型內燃機，對于嗅覺敏銳的商家來說，新技術往往意味著巨大的商機，所以它著實吸引了包括通用、奔馳以及豐田等眾多廠商的目光。但不幸的是，這個“新生兒”存在著諸多先天性缺陷，如果想立刻將其量產并裝備在車輛上幾乎是不可能的，而且改造它的困難度也遠遠高于預期，即使這樣依然有眾多廠商與NSU簽署了轉子發動機的研發授權許可。

這種新型內燃機當時被廣泛應用在諸如割草機、摩托車乃至船舶上，每個獲得授權許可的公司根據自己的技術優勢以及用途，開發出適合自家產品的轉子發動機。其中勞斯萊斯汽車公司開發出柴油版的轉子發動機，日本的鈴木公司通過技術手段提高轉子的壽命后，將其應用在自家的摩托車上。同時像雪鐵龍、保時捷、雅馬哈、阿爾法·羅密歐等廠商都參與了轉子發動機的研發，可謂形成一種百花齊放的姿態。

奔馳公司也曾向NSU車廠取得了授權許可，且基于自己的技術優勢開發出燃油直噴型的三轉子發動機，它于1969年搭載在C111概念車上，最大功率280馬力，最高時速達到了260km/h，1970年奔馳更是制造出四轉子發動機，其最大功率350馬力，極速可達290km/h。但是奔馳始終也沒有解決轉子發動機先天性的高油耗以及高排放的問題。

除了借助新技術對公司進行更好的宣傳外，我們不能排除某些公司真心要把轉子技術發揚光大，但是在面對上個世紀70年代突如其來的第一次石油危機時，眾多公司的做法可見對轉子技術的忠誠度，歷經危機后，轉子發動機也被眾多廠商無情的拋棄了。

然而遠在東方的日本廣島市，一家名不見經傳的“東洋工業有限公司”（馬自達前身）最初也對這項技術垂涎三尺。公司的社長松田恒次很清楚當時的處境，并力爭通過轉子這最后一根稻草來挽救公司被吞并的命運，所以他不惜一切代價要為公司取得轉子發動機的授權制造許可。1961年2月，馬自達如愿獲得了轉子的研發授權許可，但是公司也付出了頗為沉重的代價：

1、馬自達需要向NSU車廠繳納2億8千萬日圓，在當時，這些資金大約可支付馬自達8000位員工一個月的薪水。

2、馬自達必須無條件提供產品專利權給NSU車廠。

3、每一輛搭載轉子發動機的汽車上市后，必須向NSU車廠交付一定的使用金。

同年7月，馬自達公司指派8名技術人員遠赴當時位于西德的NSU車廠去接受有關轉子發動機的技術培訓，這其中就包括后來被任命為“轉子研究部”部長的山本健一。

當時NSU車廠的工作人員將一枚銅板放在運轉中的轉子發動機上，銅板可以屹立不倒，他們借此向馬自達的技術人員展示這種發動機運轉的平穩性。不過馬自達的技術人員稍后卻發現轉子發動機在工作一段時間后，轉子室內的缸壁會出現超乎想象的波紋狀磨痕，而這臺轉子發動機的壽命甚至只有幾十個小時，他們深刻意識到此問題是轉子發動機實現量產道路上最大的障礙。

1963年，馬自達成立“轉子研究部”，并任命山本健一率領精心挑選的46名工程師針對轉子發動機進行研究與改良，這47人也被稱為“轉子47壯士”。因為面對當初與NSU簽訂的“不平等條約”以及公司自身所面臨的巨大競爭壓力，松田恒次社長深知這是最后的豪賭，可謂不成功便成仁，并提出“技術永遠是革新”的口號，以此來激發轉子研究部取得勝利的決心。