[汽車之家 技術] 在今年本田舉辦的全球媒體大會上，本田展示了多項新技術，其中混合動力系統(tǒng)占據(jù)了主導地位，而混合動力系統(tǒng)的推廣應用也催生了其周邊附屬新技術的誕生。另外，我還感受到了正處于復活階段的全新NSX的氣息，無論是研發(fā)團隊還是車迷，我們都十分期待它的再現(xiàn)，而在會場上，全新NSX所采用的核心技術也被展示出來。
● 本田IMA混合動力系統(tǒng)特點：以發(fā)動機為主、結構簡單、重量輕、布局緊湊
本田IMA混合動力系統(tǒng)中IMA的英文全稱為Integrated Motor Assist，在1997年首次面世，并廣泛運用在Insight、思域、雅閣（第七代）、飛度以及CR-Z等車型上，截止到目前本田IMA混合動力系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展至第5代產品，但基本設計思路與理念還是一脈相承的，就是以發(fā)動機提供動力為主，電機作為輔助動力的混動機構，特點就是結構設計簡單、重量輕、布局緊湊。
『左：CR-Z 右：混合動力版飛度』
『左：Insight 右：混合動力版雅閣（第七代）』
本田IMA混合動力系統(tǒng)主要由發(fā)動機、電動機、CVT變速箱以及IPU智能動力單元這四個部分組成。其中，發(fā)動機方面目前主銷混動系統(tǒng)的發(fā)動機基本以1.3L和1.5L這兩款自然吸氣四缸發(fā)動機為主，曾經(jīng)也有過3.0L V6發(fā)動機+144V電機的組合用于混合動力版雅閣車型。電動機則是以三相超薄型直流無刷電機作為動力輔助裝置，安裝在發(fā)動機與CVT變速箱的中間。
無論是1.3L還是1.5L直列四缸自然吸氣汽油發(fā)動機都擁有了眾多本田看家發(fā)動機技術，諸如i-VTEC智能可變氣門正時系統(tǒng)、I-DSI智能雙火花塞順序點火系統(tǒng)以及VCM可變氣缸管理系統(tǒng)。只是針對裝備車型與市場定位不同，發(fā)動機動力調校以及VCM可變氣缸管理系統(tǒng)的工作方式會有所變化。
發(fā)動機具有智能可變氣門正時、升程控制系統(tǒng)，可根據(jù)車輛行駛狀況對氣門開啟時間、升程進行控制，甚至完全關閉某一氣缸的進排氣氣門，從而實現(xiàn)閉缸。其中裝備在CR-Z車型上的1.5L發(fā)動機，當車輛低速巡航行駛時能關閉一個氣缸的供油與進排氣，其余三個氣缸正常工作，相對降低能耗和排放。而在混合動力版飛度與Insight車型上的1.3L發(fā)動機，當車輛低速巡航行駛時，可以自動停止所有氣缸的供油與進氣，實現(xiàn)真正意義上的閉缸與零排放。
視頻中描述了本田IMA混合動力系統(tǒng)的結構以及不同工況下的控制邏輯。
不過本田IMA系統(tǒng)實現(xiàn)純電動行駛的前提是閉缸技術，而且發(fā)動機曲軸與電機是連在一起的，當車輛以純電動狀態(tài)行駛時，發(fā)動機雖然停止供油但氣缸與曲軸仍保持運轉，或多或少會消耗電能。而豐田、日產等品牌的混合動力系統(tǒng)以純電動行駛時，會通過行星齒輪或離合器將發(fā)動機與電動機的連接“中斷”，對電能的消耗更少，技術比本田通過VCM可變氣缸管理系統(tǒng)所實現(xiàn)的閉缸更為先進。
至于變速箱，則沒有什么值得太多介紹的，目前市面上能見到的大部分混合動力車型都采用了CVT變速箱，優(yōu)點除了可以讓“換擋”更為平順之外，更關鍵的是相比于傳統(tǒng)自動變速箱，CVT更容易與發(fā)動機、電動機相匹配，從而提高傳動效率。
此外，還有一個英文全稱為Intelligent Power Unit的IPU智能動力單元，它被布置在車體后部的備胎下方。
● 混合動力系統(tǒng)按“混合比例“來分共有四類，本田IMA系統(tǒng)屬于中度混合動力
目前市面上的混合動力中“混合比例”來看可分為四類，分別為：微混合動力（簡稱微混，后以此類推）、輕度混合動力（簡稱:輕混）、中度混合動力（簡稱中混）與重度混合動力（重混）這四大類，其中微混主要是擁有發(fā)動機啟停技術、而輕混在微混的基礎上增加了制動能量回收功能，一般來說，這種模式下電機所提供的功率占車輛總功率的比重較低，目前國內能見到的諸如混合動力版榮威750、奔馳S400L Hybrid等車型都是屬于輕混的類型。
至于中混，基本技術與輕混類似，但電能可以與發(fā)動機協(xié)作驅動車輛，并在一定條件下可實現(xiàn)純電力行駛，目前本田IMA混合動力系統(tǒng)就屬于這一類。至于重混，代表車型為豐田普銳斯、雷克薩斯CT200h、RX450h等，這類車型最大的特點是可實現(xiàn)較長距離的純電動行駛（大約3-5公里），電機占據(jù)整車功率輸出的比重較高。
本田IMA系統(tǒng)屬于中度混合系統(tǒng)的行列，雖然從技術層面來看可能不及采用重度混合動力系統(tǒng)的豐田系列車型那么先進，也無法實現(xiàn)相對較長距離的純電動行駛，但好處在于本田IMA系統(tǒng)的結構簡單、緊湊，制造成本相對較低，對車內空間占用較少而且對整車重量影響不大。
五種動力模式：低速時可實現(xiàn)全電力驅動
本田IMA混合動力系統(tǒng)一共有5種工況模式，其中車輛在起步加速階段、急加速以及高速行駛階段發(fā)動機與電動機共同出力，可以提升車輛的動力性能。當車輛低速行駛時，發(fā)動機氣缸關閉，車輛能進行全電力驅動，但速度不能高于約40公里/小時。當車輛在普通加速階段，完全由發(fā)動機驅動，電動機退出工作，并用發(fā)動機的動能進行充電。
當車輛減速制動時，發(fā)動機停止工作，車輛進行能量回收，為電池組充電。當車輛怠速時，發(fā)動機也會自動停止工作，從而降低油耗，當然，此時車輛的空調系統(tǒng)也將不會提供冷氣，而只是送風。
● i-DCD智能雙離合驅動系統(tǒng)以及i-MMD智能多模式驅動系統(tǒng)
其它混合動力系統(tǒng)在工況的控制邏輯上與IMA系統(tǒng)基本相同，而下面要提到的i-DCD智能雙離合驅動系統(tǒng)以及i-MMD智能多模式驅動系統(tǒng)，它們之間在結構上有著本質的不同。
i-DCD智能雙離合驅動系統(tǒng)
i-DCD智能雙離合驅動系統(tǒng)包括了一臺1.5升阿特金森循環(huán)發(fā)動機以及一臺集成了電動機的7擋雙離合變速箱。眾所周知，相比之下，阿特金森循環(huán)發(fā)動機在燃油經(jīng)濟性方面的表現(xiàn)具有一定優(yōu)勢，不過，阿特金森循環(huán)在低轉速以及高轉速區(qū)域內的表現(xiàn)并不好，工程師利用i-VTEC可變氣門升程技術來彌補這一缺陷。
