[汽車之家 技術(shù)] 癡狂、激進是我對本田技術(shù)研發(fā)團隊的整體印象。當年為了向世人證明本田公司擁有制造汽車的能力，一眾熱血青年在本田宗一郎的帶領(lǐng)下加入了那個原本只屬于歐洲車廠的F1比賽，那也是本田筑夢的開始。在接下來的每個年代里，本田都能給我們帶來特別的感動，K20A發(fā)動機就是其中之一，它是本田在進入21世紀后推出的主力發(fā)動機。
注：在進入21世紀的頭十年里，K20A共經(jīng)過3次進化，而在每個階段里，不同車型搭載的K20A發(fā)動機的調(diào)校又存在細微差異，因此，在文章中，我會盡可能的著重展示它們的共通之處，至于每款車的情況將穿插在相關(guān)段落之中。
● K20A的衍變
自從K20A發(fā)動機誕生至今日，這臺發(fā)動機共經(jīng)歷過3次升級，它的每一次衍變都為其帶來了新的生機。
○ 第一階段
2002年，本田推出了第四代Integra，那也是最后一代Integra車型， DC5是這款車型的代號，為了實現(xiàn)其Type-R車型對上一代的超越，本田特意將原先的B系列發(fā)動機舍棄（B系列發(fā)動機在進排氣方面采用傳統(tǒng)布局，相比于反置發(fā)動機，這顯然不利于發(fā)動機進氣，這是為什么？），進而采用由F20C（搭載于S2000的那臺升功率破百的自然進氣發(fā)動機）改進而來的K20A發(fā)動機。
K20發(fā)動機是本田K系列的首臺發(fā)動機（2000年10月，K20發(fā)動機搭載于第一代本田Stream正式面世）。和F20C相比，這臺發(fā)動機所裝配的i-VTEC（增加了連續(xù)可變氣門正時技術(shù)，本田把這項技術(shù)稱之為VTC）技術(shù)不僅可以對氣門升程進行調(diào)整，還能通過液壓機構(gòu)實現(xiàn)進氣門的開啟和關(guān)閉時刻的控制，與氣門升程技術(shù)相結(jié)合，使得氣門的工作節(jié)奏可以迎合不同工況下發(fā)動機在進排氣方面的需求。
連續(xù)可變氣門正時技術(shù)的運用也在一定程度上緩解了原先F20C在高功率輸出過程中不夠連續(xù)的問題。另外，在配氣結(jié)構(gòu)的細節(jié)方面，滾子軸承式的氣門搖臂則省去了舊款需要定期調(diào)整氣門間隙的工序。
當然，F(xiàn)20C發(fā)動機的高轉(zhuǎn)速特性還是被延續(xù)了下來，反置式的發(fā)動機布局，角度更小的氣門重疊角等，在這些發(fā)動機信息中，有很多都是高轉(zhuǎn)速發(fā)動機的印證。不過，在我們平常所關(guān)注的缸徑和行程的參數(shù)中似乎就沒有這么強的傾向性了，一般來說，短行程的氣缸結(jié)構(gòu)更適合高轉(zhuǎn)速時的表現(xiàn)，但在低轉(zhuǎn)速階段的加速性能就會有所欠缺，反之則是善于加速而高轉(zhuǎn)速的表現(xiàn)相對就不那么盡如人意，而K20A的氣缸采用了相對中庸的86mm×86mm的結(jié)構(gòu)，從結(jié)構(gòu)上來說，你可以認為它能夠讓發(fā)動機兼顧到加速和極速狀態(tài)下的表現(xiàn)，再加之較高的壓縮比（11.5:1）設定，因此，K20A依舊是一臺偏高轉(zhuǎn)速的性能發(fā)動機，只不過是多了幾分理性罷了。
11.5:1的壓縮比對于一臺汽油發(fā)動機來說并不低，如不加以控制，很容易導致氣缸內(nèi)出現(xiàn)燃燒異常（爆震）的問題，我們深知爆震對于一臺發(fā)動機的影響，那么，K20A是如何避免此類問題的呢？
解決問題的關(guān)鍵在于K20A的排氣歧管，它采用了在賽車領(lǐng)域被廣泛運用的4-2-1結(jié)構(gòu)，在減少各氣缸間排氣干涉的同時，還能控制氣缸工作溫度，另外，更為通暢的排氣也可以促使氣缸在之后的進氣行程吸入更多的空氣。綜合來看，4-2-1結(jié)構(gòu)的排氣歧管可謂是一舉多得。
這個階段的K20A并非完美，由于冷卻系統(tǒng)的工作效率問題，在發(fā)動機長期高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時會出現(xiàn)水溫偏高的情況，這無疑對性能造成了影響，穩(wěn)定性也略顯不足，在下一階段的開發(fā)中，這個劣勢將成為重點的攻克目標。
○ 第二階段
在隨后的改進中，工程師對冷卻系統(tǒng)進行了調(diào)整，排除了之前所遇到的冷卻問題。此外，為提高進氣的順暢度，還針對進氣歧管部分做了進一步的完善工作。事實上，第二階段的發(fā)動機較上一階段的發(fā)動機僅有40%的部件可以通用，言下之意，除配氣機構(gòu)、活塞和連桿等主要部件外，已提升至第二階段的K20A發(fā)動機做出的調(diào)整是十分全面的。
○ 第三階段
2007年底，本田思域Type-R（FD2）面世，這款車所搭載的發(fā)動機便是已完成第三階段調(diào)整的K20A發(fā)動機，這一階段主要是以第二階段為基礎進行優(yōu)化性的調(diào)整，其中變化最為顯著的要屬節(jié)氣門部分，節(jié)氣門的控制由原先的機械拉索改為電腦調(diào)整，口徑由62mm增至64mm。
此外，壓縮比因燃燒室的細微調(diào)整也出現(xiàn)變化，11.7:1的數(shù)值相比之前則有所提升。在排氣歧管部分，為更進一步改善排氣效果，特此引用了排氣管內(nèi)壁打磨技術(shù)，這樣的技術(shù)此前用于NSX的發(fā)動機，可見本田方面對于K20A的重視。在一系列優(yōu)化之后，第三階段的K20A發(fā)動機在8000rpm時可以釋放225馬力的動力，219N?m的最大扭矩出現(xiàn)在6100rpm時。
