[汽車之家 基礎知識] 殊途同歸常用來比喻采取不同的方法而得到相同的結果，這個詞在汽車行業(yè)也廣泛適用，比如減輕車輛自重或是提高燃燒效率可以降低車輛油耗，增加排量或者安裝增壓器可以增強車輛動力等等都是詞義的一種實質表現(xiàn)。在最近豐田已上市或即將上市的幾款新車上，這種理念也有著不同程度的體現(xiàn)。此前的相關評測文章中對此已經(jīng)有所涉及，不過由于時間有限，有些地方尚有遺漏。今天，我們就借此機會，針對這一話題，為大家從技術角度補遺一番。
CVT與DCT作為當今自動變速箱的兩大派系，在燃油經(jīng)濟性方面可謂不分伯仲，很難從某一角度對這兩款變速箱的節(jié)油性能進行褒貶，不過在動力性能方面，兩者留給人們的印象就大相徑庭了。從理論角度來說，CVT變速箱的動力表現(xiàn)趨于平順，而DCT變速箱則更顯運動，這也是人們長久以來的固有印象，但在豐田最新上市的CVT車型雷凌和卡羅拉身上，似乎悄然增添了幾分運動氣息，這又是為什么呢？
開過這兩款車的朋友可能會發(fā)現(xiàn)一個奇怪的現(xiàn)象，二者在油門被踩下很多或是開啟運動模式時，發(fā)動機轉速會不時出現(xiàn)波動，動力表現(xiàn)也與DCT有幾分相似，同我們通常對CVT變速箱的理解有些出入，甚至會給人以動力總成可能存在故障的錯覺，而這就是我們要補充解答的第一個疑惑。
遇到此問題的車友請不要擔心，這只是一個全新模式的開始，我們都知道，DCT變速箱的變速比并不是連續(xù)的，所以在換擋間隙發(fā)動機轉速會出現(xiàn)波動，而CVT由于是無級變速，所以理論上是不會出現(xiàn)轉速波動的，不過正因如此，其也由于過于平順，飽受運動愛好者詬病。要解決這一問題，從機械結構上下手肯定是不切實際的，只能從電控方面下手。
全新雷凌和卡羅拉所用CVT變速箱被稱之S-CVT，其首字母S就包含有SPORT（運動）的意思。與其它CVT變速箱不同，在電控系統(tǒng)設計之初，工程人員就已充分考慮到了車輛對運動性的需求，因此在程序上模擬出了8個擋位。當油門踩下很多或開啟運動模式時，變速箱就會默認進入模擬擋位工況，進而表現(xiàn)出了類似DCT等有級變速箱的質感，簡單來說，就是通過模擬方式，達到了與有級變速箱類似的運動質感，這也就是為何開車時轉速表會出現(xiàn)波動的原因。
● CVT并不會完全代替AT
除了電控模式上的改變，隨著新近車型上市及豐田在國內興建其首個海外CVT工廠，豐田未來將被CVT所主宰的消息甚囂塵上。眾所周知，目前豐田旗下還有眾多車型依賴AT變速箱，如果全部更換，且不論技術上行不行的通，消費者買不買賬恐怕也是個問題，尤其是那些跑車迷們，更是難以接受。就此問題，我們專門請教了豐田的研發(fā)人員并將其列為了補遺的第二個問題。
CVT雖然在節(jié)油性能上突出，也能對有級變速箱的運動特質加以模仿，不過要說完全取代AT的位置恐怕很難做到，究其原因其實很簡單，承受扭矩是個難以逾越的問題。由于傳動結構及原理，CVT變速箱目前能承受的最大扭矩不超過450N·m，也就是說對于大排量車型而言，其根本派不上用場，僅憑這一點，CVT取代AT就斷不可行。
不過在家用車常見排量區(qū)間內，CVT取代AT已經(jīng)在按計劃進行了。據(jù)了解，2.0L以下排量車型現(xiàn)用4AT變速箱今后將被CVT變速箱所替代，而這種替換對車輛的運動性影響，依然由模擬擋位進行彌補，且油耗將會進一步降低。這樣做相比對4AT進行優(yōu)化或增加擋位來說更簡單，效果也在一定程度上趨于一致，算是大力倡導CVT變速箱的日系車企較為穩(wěn)妥的一種做法。
● 阿特金森循環(huán)工況發(fā)動機與啟停技術異曲同工
既然是動力總成技術補遺，發(fā)動機技術自然也不可或缺。作為豐田高端品牌的雷克薩斯，其即將上市的雷克薩斯RC F跑車最近可謂人氣十足，因此我們就拿它來聊上一聊。
雖然是跑車，追求速度與激情，不過對于節(jié)油思想根深蒂固的日系車來說，還是能省一點就省一點，因此雷克薩斯RC F專門引入了阿特金森循環(huán)工況發(fā)動機作為提升燃油經(jīng)濟性的重要手段，這種發(fā)動機可以利用進氣門晚關，制造出發(fā)動機做功行程大于壓縮行程，以提升燃油經(jīng)濟性，其節(jié)油效果并不亞于我們熟悉的發(fā)動機啟停技術，可隨之問題也產生了，為何其不采用啟停技術來降低油耗呢？
『傳統(tǒng)發(fā)動機的工作循環(huán)』
『模擬阿特金森工況發(fā)動機的工作循環(huán)』
其實，要回答這個問題并不困難，其主要是出于車型用途的考量。雷克薩斯RC F是一款跑車，其對于動力性能的要求要高過經(jīng)濟性，如果采用發(fā)動機啟停技術，勢必在車輛停車等待時產生動力停滯，這對駕車感受來說顯然是非常不爽的一件事。其次，阿特金森循環(huán)主要依靠進排氣可變氣門正時技術來實現(xiàn)，而氣門正時是可以被電控系統(tǒng)按需控制的，因此其在使用上更加靈活，系統(tǒng)可根據(jù)需要對其進行調整，如在起步階段車輛對性能需求更為迫切時，發(fā)動機可采用普通循環(huán)進行工作。
但如此說來，為何其它很多車型不用這種發(fā)動機呢？原因很簡單，因為通常情況下雷克薩斯主要將阿特金森發(fā)動機與混動系統(tǒng)進行匹配（個別車型除外），而對于小型車來說，增加混動系統(tǒng)的重量提升過大，顯然并不適合自身需要，而啟停技術則不必有此方面困擾，所以在雷克薩斯的規(guī)劃中2.0L以下排量車型主要是以啟停技術作為節(jié)省油耗的首選方案，而阿特金森循環(huán)工況發(fā)動機則主要在大排量車型中采用，不過二者目的一致，都是節(jié)能為前提的。
雷克薩斯LHD混合動力系統(tǒng)視頻：
編輯總結：
通過模擬擋位，CVT變速箱不再平順乏力；通過引入阿特金森循環(huán)，即便不需要啟停技術也可同樣達到降低油耗的目的。經(jīng)過百余年的發(fā)展，汽車無論是在造型還是內部結構方面都日趨多元化，各大廠商對于如何造車，造什么樣的車均有著自己的理解。不過殊途同歸，無論是用什么樣的結構，怎樣的設計風格，其最終目的還是迎合市場的需求，符合潮流的發(fā)展趨勢，這一點毋庸置疑。雖然很多廠商時不時就愛出現(xiàn)個新名詞、新概念，但我們并不用為此而感到苦惱，只要其最終效果令人滿意，我們大可欣然接受它。換句話說，如果只是有名無實，就算名字再響亮，又有何用處呢？（圖/文 汽車之家 賈剛）
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