[汽車之家 發動機拆解] 2013年，通用LTG 2.0T發動機獲得了沃德十佳發動機的稱號，之后我們在凱迪拉克XTS上體驗過它的動力特性，而在后來，它又以縱置布局相繼服役于國產的凱迪拉克ATS-L之上，但說實話，兩年的時間，即便當年十分被看好的技術現如今在那些由新技術“堆砌”起來的全新發動機的映襯下星光也逐漸暗淡了下來，那么，當年通用以什么樣的技術理念開發了這臺2.0T發動機呢？現如今，這些技術還能否支撐這樣一款車型嗎？現在我們有了一個拆解這臺發動機的機會，或許從中可以找到答案。
圖中的動力數據源自凱迪拉克ATS-L 28T車型，我們可以看到發動機的最大扭矩達到了400N·m，要知道搭載第三代EA888 2.0T發動機的最新款高爾夫R在這項數據上也不過是380N·m，別忘了，這是通用在兩年推出的發動機，不過，峰值扭矩的轉速相對靠后，要到2900rpm才能達到。此外，在技術運用方面，你也可以看到那些時下主流的技術配置，那么，這些技術與新的發動機技術理念又有何不同呢？
● 供油系統側置/點火
的確，隨著通用全新系列小排量發動機的推出，又有一些能夠引領發動機發展的技術浮出水面，這樣的場景就像當年一樣。在可以預見的未來，全新的理念也會運用到2.0T這個級別的發動機之上。例如，頂置噴油嘴、集成度更高的氣門室蓋和氣缸蓋、更高效的冷卻及潤滑系統等等。下面我們來看看這臺LTG 2.0T發動機的技術情況。
● 進排氣雙可變正時技術
回到LTG 2.0T發動機的話題上，粗略看發動機的外觀，缸內直噴、渦輪增壓、CVVT、全鋁發動機材質等技術依舊可以算的上主流?？吹竭@你可能會有點糾結，“剛才不還說人這技術落后嗎？現在怎么又主流了？”
其實，上面兩種說法并不沖突，舉個例子，雖然都是缸內直噴，但新的Ecotec發動機已經將噴油系統改為頂置布局，噴油位置的變化可以更進一步提高燃油的燃燒效果，也為未來更新的噴油策略奠定了基礎，不僅如此，濕壁現象也可有所減緩，從而在根本上減輕了汽油竄入曲軸箱與機油發生混合的程度。
