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[汽車之家 新鮮技術解讀] 每年年初,美國都會舉辦一個名為國際消費電子產品展的展會（以下簡稱CES），那里不僅是最前衛的電子產品聚集地，還是前沿技術的盛會。去年，我的同事張戈親赴美國報道了展會，回來后每當他提起展會時，那神情總像是去過未來一樣。

今年年初CES如約而至，不過我卻錯失了前往美國的機會。正當張戈再次向我“炫耀”上次經歷之時，我接到了在上海舉行的亞洲CES的邀請函......

之前張戈已經無數次告訴我這里的主角是各類新鮮技術、發明、小玩意，因此進入展館后，我小小的私心作祟，決定先簡單逛逛、看看這些展會理論上的主角——消費類電子產品。

在簡單瀏覽一番過后，我發現展品的情況似乎并不像我想象中的那樣高、精、尖，那些張戈口中的震撼技術可能是“簽證”還沒辦好的原因一同缺席。心底里有個聲音在告訴我，“要不，還是去N2館看看車企們帶來什么了吧”。

雖然在海外的CES展會中，車企帶來的技術與產品只能以配角形象登場，不過這次他們帶來的技術相比之下絕對算的上高大上。由于本次展會的詳細展示內容，此前已經進行過解讀，因此這里不再贅述。不過，這里我還是想聊聊一些技術層面之外的內容。那就是雖然車企定位各不相同，但它們都不約而同的以智能駕駛、車輛與可穿戴設備以及無線充電作為展示主旨。

● 智能自動駕駛

不僅是海外的CES，剛剛結束的上海車展上它也是當仁不讓的技術主角。就技術角度而言，目前市場上銷售車型中主動安全系統即已算是初級智能自動駕駛技術，而部分車企更是已經開始在歐洲、北美開放道路上進行智能自動駕駛技術的測試了。

『如果您的愛車具備自適應巡航，那它就可以被稱作是一輛具備自動駕駛功能的汽車』

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同樣在自動駕駛技術上投入不少的奔馳相比之下則“務實”很多，2013年，一輛經過改裝的奔馳S500使用智能自動駕駛技術從斯圖加特安全開到了法蘭克福。雖然城市街道并沒有賽道那樣能考研電腦如何控制車輛極限，不過它的復雜程度可一點不比賽道簡單。

S500成功的完成挑戰令不少人相信自動駕駛很快會來到我們身邊，而實際上，這項技術距離普及還有很長一段路要走。不同國家、不同地區的交通環境可謂迥然不同，對于現階段的自動駕駛技術而言，其還不能做到根據路況完全智能判斷并作出選擇。

換句話說現階段的自動駕駛技術還不具備類似人工AI一樣的能力，其所作出的判斷全部是將現有情況與先前存儲至系統中的信息庫進行比對，然后選擇最適宜的處理方法。因此，這就需要研發人員為系統錄入大量不同地區、不同交通狀況及人們對此的處理方法，奔馳此次就帶來了它們采集中國路況的試驗車。

完善運行邏輯、采集多地路況信息等等課題都是研發人員正在攻克的內容，而其距離真正量產仍有不少路要走，如果調校出每個人都感到舒適的駕駛感受、如何壓縮設備體積、如何減少誤判等等這些問題在展會上我們都沒有尋得答案。

● 智能可穿戴設備

如果說上面提到的智能自動駕駛感覺還有些高大上，那么可穿戴設備就要接地氣的多。此前，Android操作系統陣營推出了以Moto 360、三星Gear Fit為首的可穿戴設備，隨后，蘋果公司也推出了Apple Watch。車企自然也不會做市這塊蛋糕不管，于是乎，我們最近聽到了不少車企開發相關App的事情。在本次CES上，我們見到安吉星也開始涉足這個領域。

● 無線充電

就在CES開展前的幾天，北京宣布新能源車不限號，這是即免搖號政策后的又一個好消息，不過目前純電動車與插電混動車型充電仍舊稱不上便利。大多數人居住的環境沒有安裝充電樁的條件，那該如何是好？

為了免除線路的束縛，不少車企推出了非接觸式充電，也就是我們常說的無線充電。不過，無線充電卻也存在自己的缺點，那就是充電效率不高的問題。如果使用家用220V實體線路為新能源車充滿電尚需8小時，選擇無線充電的話，這個時間還要再延長至少三分之一。

此外，對于非接觸充電系統而言，供、受電線圈位置錯開或相隔一段距離后，其充電效率便會受到影響。經過測算，在車輛橫向偏差在10cm以內，縱向偏差在5cm以內，角度偏差小于2°時，系統就只能以80-90%的效率進行充電了，之于實際使用就意味著泊車時車輛必須停靠的很正，這對于泊車技術不夠純熟的駕駛員而言無異于增加了煩惱，而本次CES展會上奧迪展示的技術或將改變這樣的情況。

全文總結：

或許是臨行前同事給我灌輸的印象太深，或許是我自己抱著的希望太不切合實際，總之本次的展會讓我頗感遺憾。這次的CES在天馬行空創意不多的情況下更像是一場熱熱鬧鬧的展銷會或者是項目洽談會。不過，當我們把觀察的視角調轉一下便會發現這些看似平淡的想法，或許就孕育著未來的革命。而在海外CES展上只能充當配角的車企，此次展會中卻成為了當人不讓的主角，這樣的轉變或許也是創新。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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