[汽車之家 技術]  6月中旬的保定，從氣溫上看已經完全進入了夏季，在新近落成的研發中心——哈弗技術中心主樓腳下，抬起頭已經可以清晰看到樓頂耀眼的哈弗logo——上一次我來到這里時還是2014年的深秋，在早晨的濃霧中甚至無法看清這棟可容納5000人的大樓究竟有多高。盡管事業上風生水起，但長久以來，長城一直是中國品牌中最為低調的一個，然而它給人們的印象卻被不斷地刷新著：從皮卡到SUV，從賽弗到H9；從一個最初總是與小型工商業聯系起來的品牌，到如今高舉SUV大旗、銷量首屈一指、領先合資品牌的民族汽車工業。這樣的巨變背后并非是一帆風順的高速發展，追逐世界先進的造車技術更需要不斷地奮斗。我們今天要聊的，就是長城背后的奮斗故事。

● 長城溯源：最初的熱愛

　　二十世紀的80-90年代，自行車依然是人們主要依賴的交通工具，汽車還是普通中國百姓無法企及的夢想。因此在1990年，當一名年僅26歲的年輕“富二代”承包下一個位于中國河北省保定市郊的負債累累的特種車輛改裝廠時，也許不會有人會想到，在保定這塊歷史悠久的土地上，將誕生出當今中國品牌中首屈一指的皮卡與SUV巨頭。

　　上面說到的這位“富二代”本名魏建軍，現在更多的人稱他為“老魏”。老魏是河北保定籍人士，盡管那時候還沒有“富二代”這樣的稱謂，但年輕時候的魏建軍確實風光無限。由于上世紀80-90年代父輩們就開始了“下海”創業，并取得了不錯的成就，因此當大多數同齡人還省吃儉用憧憬著能早日擁有一輛自行車時，20多歲的魏建軍已經擁有了自己的第一輛進口汽車——來自老大哥的拉達。

　　毫無疑問，老魏是熱愛汽車與賽車運動的，這一點從他年輕時“保定車神”的名號中便可以看出，同時這也為日后長城哈弗參加達喀爾拉力賽等各種賽事埋下了伏筆。殷實的家境可以令魏建軍自由地享受汽車帶來的速度與激情，然而他并沒有沉迷于紙醉金迷的生活，而是很早就進入家族企業，開始了職業生涯。

　　20世紀70-90年代，是一個中國民營汽車工業開始興起的年代：在中國東南部，魯冠球轉向制造萬向節，曹德旺創立福耀汽車玻璃，兩者后來都成為各自領域中的霸主。魏建軍的父親魏德義，同樣看到了汽車工業的機會。他發現，當時汽車獨立前橋這一部件都是依靠進口，有很大的市場空間，便決定切入這一領域。1989年，魏德義分別從德國大眾和日本豐田買來了擁有獨立前橋的面包車，組織技術人員一起拆開來研究。這種買來進口車拆解研究的方式，幾乎成了民營造車業通行的起步“秘笈”。一年后，第一臺國產獨立前橋在魏德義手中研制成功。

　　說到這里，似乎還沒有長城什么事兒。其實，早在魏德義創辦太行集團的同時，其兄弟魏德良，也就是魏建軍的叔叔創辦了長城工業公司。這家注冊資本80萬元，在保定市南大園鄉注冊的集體所有制企業，主要從事汽車改裝業務，也就是長城汽車的前身。然而，就在魏德義的獨立前橋研制成功時，弟弟魏得良卻因車禍去世了。長城工業公司因此被鄉政府接管，并很快陷入了虧損困境。

● 從虧損企業到皮卡霸主

　　1990年，長城工業公司資產負債已達到200萬元，南大園鄉政府無奈開出優惠條件引人承包。26歲的魏建軍站了出來揭下“皇榜”，與鄉政府簽訂了5年的承包合同。當時，人們用一種復雜的目光，注視著這位開著拉達汽車上班的年輕總經理。對此，一位生于保定的長城老員工回憶道：“當時有不少人認為，魏建軍的長城背后有魏氏家族企業支持，問題不大；但也有很多人并不看好，畢竟他太年輕了。”

　　實際上，在決定承包長城工業公司之前，魏建軍并沒有與家人商量，他只是執拗地認為，叔叔生前開創的事業，理應由他來繼續下去。同時，他從小對于汽車的熱愛也讓他沒有一絲猶豫。他從1990年7月1日開始擔任總經理，當時公司只有60人，總資產僅300萬元。1991年3月21日，魏建軍與南大園鄉政府簽訂了5年的承包合同，他將如何帶領長城走出困境？

　　魏建軍出任總經理之后，長城公司最初的經營內容為汽車改裝，之后靠著為石油企業、冷凍廠等客戶定制特種車輛，經濟狀況一點一點好轉。不過，魏建軍的心里一直懷揣著一個夢想，就是要造車。1993年，長城終于開始向著造車的夢想邁進了，這在那時的中國確實是一個超前而且冒險的舉動。彼時，30歲的李書福拿著造冰箱賺來的幾千萬元，遠赴海南炒房，結果全部賠光；27歲的王傳福在北京有色金屬研究所里，憑借對電池的研究，出任研究所旗下比格電池公司的總經理。造車對于他們來說，還很是遙遠。

　　由于決策錯誤，長城最初在生產農用車方面走了一點彎路。但從那時起，長城汽車就在不斷試錯和糾錯中前進著，直到今天亦是如此。在叫停了農用車生產之后，長城立刻在總經理魏建軍的帶領下轉向了轎車生產。之前曾提到過，魏建軍父親的企業擁有生產汽車獨立前橋和懸架的技術，因此再加上買來的底盤，經過手工拼裝，一輛輛長城牌轎車誕生了。并且在中國東北銷售狀況不錯，然而，1994年，國家《汽車工業產業政策》出臺，汽車生產開始實行“目錄制”的管理。長城轎車上不了目錄，也上不了牌照，因此長城沒有資質再繼續生產轎車。“剛冒了個芽，就被一腳踩死。”魏建軍郁悶至極，只得停掉轎車項目，長城工業的收入立馬垮掉一大半。

　　盡管轎車項目無法進行，但長城畢竟獲得了寶貴的造車經驗。1995年，河北長城集團有限公司成立，同年魏建軍與南大園鄉政府續簽了5年的承包合同。經過考察之后，魏建軍決定上馬皮卡項目。當時，在國內市場上共有3個模具廠，但都不生產整車，只生產配件。這給長城提供了皮卡生產的基礎平臺。魏建軍發現，當時生產皮卡的廠家很多，但這些競爭對手大多是一些中小型國有企業，其體制較封閉，機制較僵化，在營銷上也很落后。他們生產出來的皮卡價格高，技術差，消費者并不買賬，于是，他從保定當地的田野汽車廠挖來技術人員，從綿陽新晨廠采購發動機，從唐山齒輪廠采購變速箱，并選擇由于可靠性和經濟性而久負盛名的豐田Hilux作為藍本，開始了皮卡車型的生產。1996年1月，“每天進步一點點”成為長城汽車的企業精神，這句口號一直伴隨著長城的發展。

　　1996年3月，第一輛長城皮卡迪爾(Deer)下線。長城的市場策略是，先把價位拉下來做上量，以規模效應降低成本。迪爾鎖定于小企業主和個體戶，價位在六七萬元，低于當時皮卡10萬元的主流價位，迅速在市場上站穩了腳跟。

　　由于當時國家政策對于社會單位購買轎車有嚴格限制，讓不少社會單位轉而選擇了皮卡。長城恰好抓住了這個歷史機會，在私營經濟發達的沿海地區，如廣東、福建、浙江和山東等地大受歡迎。此外，長城善于傾聽市場意見，不斷改進產品并推出新款車型，1998年，長城皮卡產銷達7000多輛，成為了國內皮卡霸主。

● 打造垂直供應鏈

　　熟知中國品牌的朋友一定不會忘記，三菱對于中國品牌的發展起到了非常大的推動作用。在相當長一段時間內，三菱的4G系列發動機——尤其以1.6L的4G18、2.0L的4G63和2.4L的4G64/9最為著名——成為了很多自己無法研制發動機的自主品牌的“救命稻草”，長城也曾經是其中之一，目前在售的哈弗H6依舊采用4G69系列2.4L發動機。

　　除了三菱發動機，早期的長城皮卡還曾經大量采購自綿陽新晨。這家位于四川綿陽的發動機制造商由華晨集團控股，因此魏建軍非常忌憚華晨對于發動機的“封鎖”。導致魏建軍產生這種擔心的原因是，1999年底，同在保定的田野汽車與華晨汽車合資組建了中興汽車，主營業務也是皮卡系列，成為了長城的競爭對手，因此只要華晨一句話，長城就沒有發動機裝車了。

　　魏建軍立即決定結束這種擔心受怕的日子。他動用保定企業界的人脈，與兩位保定商人合資成立長城內燃機公司，自己占股51%。長城內燃機公司花巨資引進日本、美國和德國的先進制造設備，利用專利到期的發動機技術，生產出智能化多點電噴發動機，解決了長城汽車的后顧之憂。如今長城的發動機產品已經形成了三缸、四缸和六缸多個系列產品，并與國際知名的零部件供應商如博世、德爾福、博格華納和輝門等進行合作，掌握了渦輪增壓、VVT、缸內直噴和柴油共軌等技術，具備了一定的研發實力。 

　　自造發動機這件事對于長城的意義不僅僅是解決了新車的動力儲備問題。為避免在供應鏈上受制于人，魏建軍通過購并和合資，甚至讓父親的保定太行集團參股等方式，建立了一條能夠生產發動機、車身、前橋、后橋、內飾件和空調器等重要零部件的供應鏈。對于所有的合資項目，長城汽車都堅持控股51%，其產品必須先滿足長城汽車的生產需求，然后再積極開拓外部市場。此外，為防止供應鏈垂直整合的弊端，魏建軍在每個環節都引入第三方供應商，與自己控股的供應商公平競爭。這讓長城體系內的供應商，時時刻刻都感覺到壓力。

　　魏建軍曾仔細研究過歐美和日本汽車廠商的供應鏈發展歷史。他發現，幾乎所有的知名廠商，都經歷過或延續著供應鏈垂直整合之路。比如，德爾福之于通用、偉世通之于福特，更不用說豐田整合的300多家供應商了。盡管后來一些廠商剝離了垂直整合的供應商，但不可否認的是，在很長一段時期內，這種供應鏈確實是這些國際大廠快速發展的堅強后盾。由此，魏建軍認為這是中國品牌的必經之路，“有人認為垂直整合就是造了多少發動機、變速器或座椅，但它的準確定義是由主機廠主導的組織，主導就是絕對的掌控。”

● 搶灘SUV：模仿起家

　　對于一個胡同兒長大，從小生活在北京城里的80后來說，走進我的視野中的第一款長城并非那些為長城挖來第一桶金的皮卡，而是一款叫做賽弗的SUV。這款脫胎于豐田第二代4Runner（N130）的SUV上市便獲得了好評，其最大的殺手锏就是不足10萬元的價格。曾擔任長城汽車銷售公司副總經理的商玉貴曾說道：“賽弗是中國經濟型SUV的鼻祖。”在那個年代，賽弗以成熟的設計，較好的通過性以及較大的改裝潛力，的確吸引了很多越野愛好者和小私營業主。

　　現在看來，當年的賽弗其實就是“山寨”的豐田的4Runner（日版名稱為Hilux Surf）車型，然而由于4Runner至今也未曾進口到國內，因此很多人都曾經感嘆“沒想到中國人自己研發的SUV這么好。”到了2005年，隨著哈弗的誕生，賽弗就逐漸退出歷史舞臺了，但是由于依然有消費者訂貨，所以這款車一直生產到2009年1月。應該說，賽弗真正幫助長城實現了“農村包圍城市”的愿望，不但開啟了長城汽車生產SUV的先河，使中國人認識了長城，也正是因為賽弗銷量很好，長城在2005年才能夠成功上市。

　　盡管賽弗基本上完全沿用了豐田的造型設計，然而了解賽弗的朋友都會有印象，從觀感上來看，賽弗車身覆蓋件的鈑金質量與大家熟知的豐田品質是有一定差距的。在那個時期，長城還不具備整車外覆蓋件的沖壓能力，賽弗的外覆蓋件來自于長城與沈陽一家沖壓企業的合資工廠，但這種狀態并未持續太久。

　　2005年6月，長城歷史上另一款具有極其重要地位的車型正式上市，這就是哈弗CUV。哈弗CUV脫胎自五十鈴Axiom，但長城為它進行了一定的本土化改進。全新設計的車頭部分更容易被中國消費者所接受，而長城也開始意識到工業設計對于一款產品市場表現的重要性。在早期的長城轎車上面，我們同樣能夠看到一些模仿+自主設計相結合的痕跡，但由于原型車都相當小眾，或是并不在國內銷售，因此盡管國人對于“模仿”設計爭議很大，長城也沒有受到過太大的非議。

　　長城投入了大量資金對哈弗CUV的生產線進行改造。通過從天津購買的沖壓模具，獲得了整車覆蓋件的生產能力。如今長城旗下的精工汽車模具技術有限公司已經具備獨立研發、設計、制造大型汽車外觀覆蓋件沖壓模具的能力，包括奔馳、寶馬、大眾、雷諾及菲亞特等國際品牌都是該公司的客戶。

　　有了獨立研發的高品質沖壓模具，不僅令長城在產品的外觀質感方面得到了明顯的提升，同時也可以生產加工更為復雜的車身外覆蓋件，為日后產品設計方面的創新打下了良好的基礎。

● 哈弗H6：自主設計開始起步

　　與一些涉足乘用車領域較晚的中國品牌不同，經過了十幾年的發展，長城意識到了在設計方面自主開發的重要性。哈弗H6是如今長城汽車在市場中的中堅力量，同時也是長城全面開啟自主設計的代表之作，即便是最早的2011年款車型上面也很難找到模仿的痕跡。

　　與很多在設計開發方面推行“走出去”的中國品牌不同，長城更希望在國內培養自己的設計團隊。開頭我們提到的總投資50億人民幣的哈弗技術中心表明了長城在自主研發和設計方面的決心。該中心設計方案出自國際一流建筑事務所，硬件投入也堪稱世界級，研發設施投入近20億，為設計人員提供產品開發全生命周期的驗證支持。預計在2015年工程技術人員達到萬人規模，其中海內外專家1000余人。

　　從最早的買件拼裝到購買模具生產海外成熟設計的車型，這都是沒有合資背景的中國品牌發展歷程中的必經之路。然而一味采取“拿來主義”的方法并不是長久之計，當擁有了足夠的資金和技術實力之后，正向的設計和開發為長城贏得了市場的回報。

● 逐夢高端：不斷試錯和改錯

　　在相當長的一段時間內，中國品牌的產品一直集中在10萬元以下的中低端級別，長城也并不例外，為長城攻占SUV市場立下汗馬功勞的賽弗當初主打的就是8萬元起步價。不過，自從哈弗H6推出后，長城汽車的價格在同級別中國品牌中并不占優勢，甚至是偏貴的，然而消費者依然趨之若鶩。長城人認為，靜下心來將產品的品質和檔次坐上去，對于提升品牌美譽度和品牌形象大有裨益。有了H6的成功經驗，長城看到了在SUV領域提升自身形象的的希望。在之后的產品規劃中，定位更高端的車型已經在孕育之中。

　　2012年，一款被長城視作沖擊中高端市場的中型SUV——SC60進入了人們的視野。與此同時，哈弗品牌獨立的計劃已經在長城內部漸漸浮出水面。對于SC60這個名字也許很多人并不熟悉，在接下來的一年里，它先后兩次更名，先是被叫做哈弗H7，之后在12年底的廣州車展上，最終被定名為哈弗H8。應該說，正是看到了哈弗H6在市場中優異的表現，以及擁有了H8以及后續一系列車型的規劃，同時又趕上了國內外SUV車型的熱潮，魏建軍下決心讓哈弗“獨立”出來，成為一個專門生產SUV的品牌。

　　哈弗品牌的獨立并不是偶然的。從我們對魏建軍的對話中了解到，長城汽車發展走的是品類品牌的發展模式，品類品牌簡單說就是這一個品牌只有一類車型。對于長城來講，轎車類的品類品牌是長城，皮卡是風駿，而SUV是哈弗。每個品牌下面都有專屬的車型類別，這和許多企業的發展規劃不同。魏建軍表示，不是不可以發展多品牌，多品牌一定是當一個品牌打好基礎拿到第一之后，才可以再做第二個品牌。因此，哈弗的獨立，其實之前已經打好了基礎。

　　推動哈弗品牌獨立的另一個原因是，自2012年起，長城汽車就開始經受著“轎車之囧”。盡管在轎車領域已經有了一定布局，然而除C30之外，長城的轎車在市場中的存在感并不強，這也迫使決策層調整戰略方向，將重心完全轉移至哈弗品牌SUV上。最終，在2014年的長城科技節上，魏建軍表示將暫停轎車的研發工作，當年通過“逼宮”得來的轎車生產資質如今已不再重要。

　　向高端SUV發展的道路也并不平坦，哈弗H8在正式推向市場銷售之后，經歷了兩次“回爐”整改，這對于很多H8的擁躉們來說是個不小的打擊，而長城自己也承受著巨大的損失：工廠停工、股價下跌、投資者和消費者對企業產生疑問甚至已經失去信心。

　　然而，2014年5月9日，長城汽車發布公告，哈弗H8再次延遲交付，原因是客戶反映車輛在高速工況下，傳動系統存在敲擊聲音，影響了整車品質，達不到商品車交付的條件。一輛本來被寄予厚望的車型在上市前進行了兩次整改，遲遲不能上市，這在國內汽車市場中是沒有先例的。對此，外界對H8延遲交付背后的故事的猜測甚囂塵上。

　　對于種種猜疑，魏建軍最終出面澄清：“這次整改前的哈弗H8使用了長城自主研發的后橋主減速器，之后發現該部件精度存在問題，造成車輛在高速工況下異響。之后長城汽車與采埃孚合作，用時7個月時間對哈弗H8整改，目前已經徹底解決了高速存在敲擊聲的問題。”

　　在外界看來，那段時間的長城籠罩在陰霾之下，然而魏建軍認為，進軍高端市場的第一款產品對于日后的口碑影響是無法估量的，必須要做到最好，即使壓力再大、損失再嚴重，也必須確保H8的品質完善之后再上市銷售。從結果來看，長城汽車不僅對此事認真對待，并且不惜成本成功解決了哈弗H8后主減速器的問題，在我們看來，長城這件事做得對。

● 世界先進水準的徐水工廠

　　一波未平，一波又起。繼H8之后，哈弗品牌的另一款高端產品H9在上市之后也出現了變速箱程序設定的問題，對此長城并沒有避諱，而是經過調研確認后，直接進行車輛的召回以及產品的改進。

　　盡管哈弗H8、H9在上市前后都出現了一些問題，但并沒有影響到哈弗繼續向高端發展的信心，而出現問題后不掩飾、不逃避，積極解決問題，把質量放在第一位的做法也令哈弗逐漸得到了更多人的理解和支持。如今在長城最新的徐水哈弗工廠內，H8、H9以及H6 Coupe三款車型已經投產，整車四大工藝的先進程度已經達到了世界先進水準。在先進工藝的輔助下，長城的新款車型在品質上得到了進一步提升，從媒體和消費者的反饋上也證明了長城的付出和投入是值得的。

總結：

　　從皮卡到SUV，從手工拼裝的自動化生產，從“山寨”、“模仿”到自主設計研發，長城的經歷與大多數中國品牌類似。在一次次的探索、試錯、改錯之后，長城已經逐步找到了自己的生存之道，并成為國內SUV市場當仁不讓霸主。多年以來，長城堅持不造低質車、低價車，在與同級別競爭對手相比價額并不占優勢的情況下依然獲得了國內消費者的廣泛認可，并不斷向著高端市場邁進，這種精耕新作、矢志不渝的精神也是中國中國品牌車企不懈奮斗的一個縮影。面對未來，我們有理由相信，憑借著“每天進步一點點”的積極態度，務實的長城將沿著成功大道路一直走下去，而哈弗品牌成為與Jeep、路虎比肩的世界SUV越野車品牌的夢想也并非癡人說夢。（文/汽車之家 張戈 圖/汽車之家 李博旭 張戈）

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