[汽車之家 設計] 國際范圍內籠絡設計資源在中國品牌發展歷程中是個常態，從初期的全權委派，到之后的相互入駐滲透，依靠著像賓尼法利納、喬治亞羅，或者已經關門的博通這樣的設計公司的執筆操刀，造型的解決方案倒是有不少選擇，但在中國品牌轎車工業發展的十余年里，中國品牌車型的設計理念并沒有沉淀下什么，換句話說，關乎溢價能力的品牌沉淀幾乎沒有進步。為了向這個方向尋求突破，有更多的廠商開始意識到要組建一個鐵打的營盤，但在哪且找誰組建這個團隊都是問題?；蛟S你還不知道，在意大利的都靈，那里有個江淮設計中心，到今年已經有10年了。
江淮在2005年6月正式在意大利都靈成立了設計中心，這也是中國企業在意大利建立的第一家設計公司，盡管長安通過與當地設計公司合作并設立辦事處的方式成了第一個走出國門的中國汽車品牌，但后者的設計公司在注冊時間上則要比江淮晚了幾個月。
● 為什么要設立海外設計中心
以商用車起家的江淮在2003年開始計劃進軍乘用車市場，盡管當時他們還沒有拿到生產轎車的資質，但在位于安徽合肥的工廠里已經開始了車型的試制工作。在這個過程中，無論是核心技術方面，還是造型設計領域，對于一個想要涉足乘用車市場的中國品牌廠商而言，都面臨著不小的挑戰.
相比核心技術和生產，造型設計的工作更多是外包給第三方的設計公司，而在那個階段，來自意大利的設計公司幾乎包辦了絕大多數中國品牌廠商中的項目，與其如此，還不如盡早著手建立一個能專門為自己服務的設計部門，一來在溝通及過程把控環節更為直接，另外更為重要的是，以此能夠逐漸形成一套帶有品牌屬性的設計思路，這才會給品牌帶來更大的價值，于是便有了隨后的整合海外設計資源的想法。
● 為什么選路迪？
說來也巧，當時路迪所在的英國ARUP公司（北京T3航站樓、北京奧運場館都是這家公司的項目）的汽車設計部門承接了江淮賓悅的造型優化工作，路迪作為項目組中的一員也就順理成章的被派到江淮汽車常駐進行業務支持，在溝通需求的過程中，與左延安（時任江淮汽車董事長）、安進（現任江淮汽車董事長）和負責項目開發的戴茂方經常就產品和中國品牌汽車的發展現狀有著較為深入的溝通。
當然，首先要肯定是，這是一個雙向選擇，有著清華和考文垂大學教育背景的路迪在歐洲也可以有著很好的發展，但在路迪看來，如果自己能親手為一個中國品牌奠定設計元素和造型基礎，這樣的成就感在那些成熟的國外汽車廠商就業是無法獲得的。的確如此，就職于國際品牌公司固然光鮮，但自己的作品卻永遠在前人設計思路的陰影下。
● 為什么將設計中心建在意大利都靈？
當確定要在海外建立設計中心時，路迪對幾個國家、地區進行了考察，首先是英國，因為在加盟江淮之前，路迪有著在英國工作生活的經歷，對當地的環境以及社會資源比較熟悉。之后，還去了趟美國加州。
不過，盡管以上兩個地區都有著適合孕育設計公司的土壤，但考慮到中國汽車市場的現狀，還是將目標鎖定在意大利都靈和德國慕尼黑這兩個比較容易接上中國地氣兒的城市，畢竟像賓尼法利納、博通（現已倒閉）、喬治亞羅（現已被奧迪收購）這些意大利設計公司對于中國市場的理解是有基礎的，至少在前期聯合設計階段會有著較高的效率，而德國品牌及車型在中國市場則有著較高的認知度，這從側面說明那里似乎也適合作為歐洲設計中心的根據地。
最終放棄慕尼黑的原因之一是運營成本的劣勢，一般的設計師在都靈，公司只需要支付慕尼黑平均工資的三分之二。此外，在供應商的資源方面，都靈則有著得天獨厚的優勢。這座因汽車而聞名的城市，曾經有著幾十家主機廠入駐的輝煌，看到如此規模的市場，供應商便會接踵而來，供應商扎堆這點倒是與我們現在的中國環境十分相同，然而，近幾年，意大利汽車工業凋零了，在都靈也只留下了一個菲亞特集團，這樣，供應商的資源就處于過剩的狀態，物競天擇，優勝劣汰，留下的都是有著很強的專業性和服務意識的公司，也正因如此，江淮在項目制作中通過與優質供應商合作，建立一整套配套體系也就變得十分容易。
