VTEC初登場 經典發動機巡禮之本田B16
■ 扮豬吃老虎的家伙們
● 改變車系性格的發動機
從汽車誕生之日起，便從不缺乏優秀的技術，然而那些僅存于演算紙、設計圖或者說是實驗室中的技術至多只能是癡人說夢，能夠大規模量產且經過不同時間、環境、天差地別的用車習慣摧殘、考驗后的技術才會被后世奉為經典，VTEC技術難能可貴的屬于后者。
1989年發售的Integra搭載的B16A發動機屬于前期產品，不過從160Ps/7600rpm的最大功率、150N·m/7000rpm的最大扭矩，以及8200rpm開始的紅線轉速區上，依舊可以很明顯的嗅到高轉速發力的味道。與此前ZC系列發動機75mm缸徑、90mm的行程相比，B16A發動機81mm缸徑、77.4mm行程顯得“更短更扁”，適合偏重高轉速調校。
想必提起Integra總會勾起部分人的回憶，那兩臺搭載著直至今日本田都引以為豪的紅頂發動TYPE R車型DC2、DC5均來自Integra車系。不過，似乎很少有人了解Integra車系那略曲折的歷史，正好我們借這個機會稍微聊聊。
● 不斷優化的B16
在發布第二代Integea 5個月后的9月22日，本田發布了車身重量更輕的CR-X SiR（EF8），給人印象最深的莫過于后備廂上的玻璃小立窗了，這個設計也成為了日后CR-X的標志性設計之一。若干年后的，CR-Z再次使用了這種熟悉的設計。不過，二者并無血緣關系。
細心的您可能注意到了，在前期B16發動機中，性能最強的車型是車重最輕的CR-X，造成這種情況的原因之一也與車輛研發設計理念有關。前面我們已經介紹過，本田在四輪汽車研發、制造早期曾經借鑒了不少摩托車研發理念。其中，在扭矩參數一致的情況下，摩托車以及車手的自重對加速表現可以產生明顯的影響。因此，減輕車身重量，即可獲得更好的動力表現成為了汽車開發設計的基礎。在后續的發動機或者說車輛研發過程中，當車輛所用電氣設備逐漸增多，車身重量逐漸增大時，VTEC系統帶給發動機動力上的再爆發的優勢開始減少，解決辦法似乎只有繼續優化VTEC系統與擴大發動機排量。當然，這是后話了。
此外，盡管在B16發動機推出的開始幾年中，其已經通過性能證明了自己，不過留給眾人的印象最多只是一臺具有一定潛力的發動機。真正令其大放異彩，或者說令人們記住它的是下面我們要說的這些車型，這才是我們熟悉印象中“瘋狂的”本田應有的“性格”。
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