■ 經典教科書-EG6

　　對本田熟悉的朋友一定十分了解這家企業的性格，其對于性能的執著絕無僅有。這體現在發布令世人耳目一新的技術后，它還會很快令其變得更強，令對手無法超越，B16發動機和搭載車型也是其中一例。在它已經獲得成功后，1991年9月，底盤編號為EG的第五代CIVIC誕生了，它正式接替了1987年誕生的EF，成為本田技研暢銷車的中流砥柱。上面搭載的B16經歷再次修改與強化后，壓縮比由EF時代的10.2:1升為10.4:1，最大馬力再次提升，達到170Ps/7800rpm，最大扭矩變為157N·m/7200rpm。

　　相比而言，被法國人視作驕傲的標致205GTi搭載的1.9L發動機只有128Ps而已。什么？你說還有一個對手？我猜你說的一定是大眾Golf GTI，不過那臺1.8L直列四缸自然吸氣發動機最大功率只有112Ps/5500rpm，最大扭矩156N·m/3100rpm。

　　對手們的乏力表現使得代號EF及后來的EG、EK等思域諸代在合法與非合法的賽場上所向披靡，小排量組別的比賽在這段時期幾乎成了本田一家的One Make Race。然而，這還只是個開始，好戲還在后面！

■ 無法超越的終極——B16B

　　在真正展示B16發動機極限前，還是讓我們先聊段小故事吧。仍舊是前面提到的，80年代末、90年代初的日本在經濟急速發展或者說膨脹下，年輕人有興趣也有財力購買更好、更快、更刺激的汽車。對那個時代的年輕人而言，擁有一部好車和今日擁有一部iPhone帶來的滿足感類似。因此，不僅僅是本田，豐田、日產、馬自達這些日本廠商亦在此時推出了眾多不計成本的經典車型。

　　換句話說，豐田、日產、馬自達們不可能坐視本田一家獨大不理，反擊的最好辦法就是推出壓倒本田的產品。豐田首先做出反擊，以4A-GE為基礎，進行改進，拿出了帶有機械增壓的4A-GZE發動機，最大功率達到165Ps,最大扭矩210N·m。1995年，日產發布搭載Neo-VVL技術的SR16VE發動機，最大功率高達175Ps/7800rpm，最大扭矩161N·m/7200rpm。對于這種挑戰行為，本田人同往常一樣平靜，沒有言語回擊。

　　一向喜歡以產品示人的本田技研在1998年默默“掏出”了B16B，搭載這臺發動機的車型是大家熟知的思域，只不過它的本田車標變為了紅色，細心觀察車身側面還貼著一個不起眼的標識——TYPE R。

■ 遺憾

　　當然，B16或者說VTEC技術并非無懈可擊，雖然它首次令民用自然吸氣發動機達到了升功率100Ps的領域。但無論是B16A還是B16B，發動機低轉速時無力的狀況一直可謂頑疾。甚至于在街道上，一臺普通的家用車都可以輕松超過。這些遺憾，本田的工程師當然不會無視。2000年，搭載i-VTEC，也就是多級可變氣門正時、升程系統的K系列發動機亮相，B16系列發動機的薄弱環節有所改善。可惜，隨著汽車重量的不斷增加，低轉速時的乏力現象仍舊存在。雖然增大發動機排量可以彌補劣勢，不過這也違背了VTEC誕生的初衷。

　　F20與K20系列發動機的故事，我們此前已經進行過詳細解讀，對這部分內容還不熟悉的朋友，可以點擊《自然吸氣發動機之王 解析本田紅頂F20C》與《感性到理性的轉變 解析本田K20A發動機》閱讀。

全文總結：

　　26年前的人們陶醉在經濟泡沫般發展的夢中，在這場夢中VTEC技術與B16A發動機粉墨登場。對油耗以及動力的雙重追求，驅使著本田一次次的修改B16發動機。隨著時光的流轉，越來越多的新技術誕生，VTEC技術亦如夢醒般，隱沒其中。近些年本田在技術上的乏力，令“Honda sound”的聲音有些沉悶，但愿其不再只是車迷夢中之音。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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