[汽車之家 工廠揭秘]  熟知汽車歷史的朋友都知道寶馬賴以成名的既不是汽車，也不是摩托車，而是飛機發動機。在隨后的近百年發展中，發動機一直都是寶馬產品的核心競爭力之一，摩托車上的“拳擊手”發動機早已成為幾代人的情結，而汽車發動機則一直是行業的標桿式產品、每年“沃德十佳發動機”的常客。這次我們來到了寶馬發動機的搖籃—慕尼黑，近距離感受了寶馬發動機當前的核心技術和生產工藝。

　　需要說明的是，這次寶馬德國發動機之旅并不是突發奇想忽然說去就去，絕對沒有這么任性，而是有一定的“背景”，這里也跟大家簡單交代一下：華晨寶馬全新發動機工廠即將在明年初正式投產，計劃生產寶馬未來最先進的發動機產品并將全部供應給國產車型。也就是說寶馬德國發動機工廠的核心技術和裝備將同樣應用到國內的工廠上。因此，通過這次參觀也能了解未來寶馬國內新發動機工廠的大概情況。在正式介紹寶馬發動機工廠之前，我們不妨回顧一下寶馬發展過程中具有里程碑式意義的經典發動機。

◆ 1917年，BMW IIIa，寶馬第一款航空發動機

　　1917年初，天才工程師馬克思·弗利茲加盟Rapp公司（BMW前身）并負責發動機的研發，正是他設計了公司的第一款航空發動機—BMW IIIa。這款航空發動機的出現，使得寶馬公司第一次正式出現在世人面前，并開啟了以航空發動機起家的創業歷史。

◆ 1919年，寶馬第一項世界記錄誕生

　　在很長一段時間里，《凡爾賽條約》禁止德國生產飛機。就在《凡爾賽條約》生效之前，飛行員Franz Zeno Diemer駕駛DFW 37/III號飛機從BMW工廠附近的Oberwiesenfeld機場起飛了。該飛機配有寶馬生產的6缸發動機并達到了歷史最高海拔9760米。這一記錄是寶馬很多項第一中的一項，意義非凡。由于被迫停止飛機發動機的生產，隨后寶馬轉而開始生產摩托車產品。

◆ 1923年，“拳擊手”發動機在喝彩聲中登臺

　　1922年在BMW設計委員會的設計下，第一輛寶馬摩托車R 32終于在1923年的柏林展覽會上面世。一經面世，R 32就博得了大眾的喜愛。值得一提的是，R 32最核心的技術裝備就是搭載了傳奇的水平對置雙缸“拳擊手”（Boxer）發動機。

◆ 1933年，寶馬第一款汽車六缸發動機（M78）誕生

　　1928年，寶馬成功收購了Eisenach汽車制造廠，也就是成功生產“迪昔(Dixi)3/15 PS”汽車的制造廠。這款車經過改進，于1929年作為寶馬3/15 PS DA 2出售，這是寶馬第一輛汽車。自1932年開始，寶馬位于慕尼黑的發動機研發部門重新開始了對汽車發動機的研發。

◆ 1954年，寶馬第一款鋁合金V8發動機M502

　　在第二次世界大戰后，寶馬急需一款動力更強的發動機。1951年，工程師們便做出了V8發動機的多種詳細設計方案，為了避免對現有車型的尺寸和驅動系統做大的改動，要求新發動機必須足夠輕量化，結構必須緊湊。

◆ 1968年，經典直列六缸M30發動機的誕生

　　1968年，寶馬M30單頂置凸輪軸直列6缸發動機誕生。這款發動機是寶馬的歷史經典之一，被沃德評為20世紀最偉大的發動機之一。M30及其衍生機型（包括2.5L、2.8L、3.0L、3.2L和3.5L）被用在寶馬不同車型上長達20多年。

◆ 1983年，推出M21D25，寶馬首款柴油發動機

　　在70年代之前，寶馬的研發團隊一直不屑于生產柴油發動機，因為他們認為柴油發動機的性能沒法與汽油發動機相提并論。可隨著石油危機的到來，寶馬的研發團隊終于邁出了開發柴油發動機的步伐。

◆ 1987年，5.0L M70發動機，汽車史上的劃時代產品

　　80年代初期，寶馬再次開始考慮大排量發動機，研發人員開始在六缸發動機的基礎上開發一款排量為5.0L的V12發動機。根據寶馬的V型發動機傳統，這款大排量發動機采用重量更輕的鋁制結構，也因此具備更好的功重比（動力設備能夠產生的功率與其設備質量之比值）。

◆ 2004年，N52發動機，全球首創鎂鋁合金曲軸箱

　　2004年推出的N52直列六缸3.0L發動機是寶馬進入新千年后的一代經典作品，這是全球首款在量產車型中使用鎂鋁合金曲軸箱的發動機，重量僅為161千克，最大輸出功率卻達到258馬力。

　　通過上述的簡單回顧，可以看到每一代寶馬發動機都會基于時代需求進行開發和改進，在車輛駕駛樂趣和燃油消耗方面不斷創新，設立行業的新標準，這也是寶馬能夠在近百年歷史中一直保持領先競爭力的關鍵所在。如今，寶馬已經形成龐大的發動機生產網絡。

　　目前，寶馬發動機的生產網絡包括位于德國的慕尼黑、丁格芬以及蘭斯胡特工廠，位于英國的哈姆斯霍爾工廠，位于奧地利的斯太爾工廠以及位于沈陽的動力總成工廠。另外，沈陽另有一座新發動機工廠將在明年開業。工廠數量看上去很多，實際上，它們負責生產的東西并不一樣，我們不妨先來看看它們的分工。

　　通過上述介紹可以看到，寶馬發動機的生產網絡主要集中在歐洲，尤其是以大本營德國以及奧地利為主，而英國的哈姆斯霍爾工廠很大程度是兼顧了MINI的生產需求。而在歐洲之外，中國顯然是寶馬最重要的發動機生產基地了，除了現有的沈陽動力總成工廠，明年還有一間全新的新發動機工廠在沈陽開業。據廠家介紹，新發動機工廠的技術和裝備與歐洲工廠相比可謂有過之而不及，這讓人相當期待。

◆ 慕尼黑工廠（Plant Munich）：寶馬新一代3缸和4缸模塊化發動機的生產基地

　　這次我們參觀了寶馬在德國的三個發動機工廠，也就是慕尼黑、蘭斯胡特和丁格芬工廠。作為寶馬工廠的搖籃，慕尼黑工廠被認為集合了對寶馬的真正激情與最高水平的技術與創新。

　　慕尼黑工廠目前的日產能為大約900輛，其中包括寶馬3系轎車、3系旅行轎車、4系雙門轎跑車和M4雙門轎跑車。2014年，這里共計生產了228126輛車。除了整車制造，發動機生產也是慕尼黑工廠的核心競爭力之一，工廠所產發動機包括寶馬3缸、4缸、8缸和12缸汽油發動機以及6缸柴油發動機。根據發動機款型的不同，單臺發動機生產所需時間也不同，大概需要6小時到12小時。

　　慕尼黑工廠涵蓋整車生產和發動機生產兩部分，在未來幾年，他們計劃將再投資700萬歐元對工廠進行改造。主要的改造項目包括鐵路橋梁的重建和涂裝車間的擴建、改善，其中鐵路橋梁的重建是為了提高物流效率，而涂裝車間的改造則為了降低能耗以及水污染、廢氣量對附近居民的影響。

　　慕尼黑發動機工廠擁有一條獨立的生產線，專門負責生產寶馬3缸、4缸模塊化汽油發動機，是寶馬集團發動機生產網絡中的模塊化發動機核心生產基地。2014年, 這里共計生產了14.5萬臺模塊化發動機。

　　實際上，寶馬就是將模塊化的設計理念應用于發動機的設計與制造中。而寶馬的模塊化技術理解起來其實也很簡單：不同型號發動機都采用相同缸徑、相同行程、相同缸間距、相同排量的氣缸單元，通過缸數決定排量與動力輸出。

　　在寶馬的模塊化發動機理念里，他們認為單個氣缸的排量設定為500mL是最完美的，因為這一排量的氣缸可以將發動機的聲學特性、振動特性、工作效率和機械摩擦保持在一個相對平衡的狀態。

　　不同發動機的零部件通用性令寶馬能夠以非常高的效率大批量生產發動機，同時，也能夠非常靈活的小批量生產特殊版本的發動機。據悉，模塊化汽油發動機之間的部件通用率可以達到60%，模塊化柴油機也同樣如此，而汽、柴油模塊化發動機之間也有40%的部件可以通用。總而言之，模塊化生產有效幫助寶馬控制發動機工廠的生產成本。

　　至于技術方面，寶馬的模塊化發動機融合三項關鍵技術，包括單渦輪雙渦管增壓、高精度燃油直噴和Valvetronic電子氣門系統。現在寶馬UKL平臺上主力機型的三缸發動機就具備了這三大技術，出于UKL平臺的車型包括1系以及X1等。關于寶馬發動機的生產過程，大家可以通過以下這個視頻進行更為直觀的了解。

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◆ 蘭斯胡特工廠（Plant Landshut）：目前擁有寶馬唯一的鑄造車間

　　蘭斯胡特最早屬于Hans Gals Gmbh公司，到了60年代中期，Hans Glas Gmbh公司陷入困境，而此時寶馬計劃修建一處全新的工廠。在這種情況下，寶馬決定收購Hans Glas Gmbh公司，以及其在蘭斯胡特和丁格芬的兩處工廠。

　　工廠主要生產輕金屬鑄造的發動機和底盤部件以及車身塑料部件。另外，碳纖維車身組件、電力驅動、傳動系統部件也都來自蘭斯胡特，在這里生產出來的部件將被送到了寶馬在世界各地的組裝廠。

　　蘭斯胡特工廠近期為一個全新的輕量化工程研究中心舉行了奠基儀式。從2016年開始，大約160名工程人員將在這里對創新材料、車型混合材料構架概念以及未來車型生產流程規劃等開展研究。新的中心將進一步鞏固寶馬集團在汽車輕量化技術領域的領先地位，該中心投資額達到2000萬歐元。

　　蘭斯胡特鑄造車間主要采用五種不同的鑄造工藝，包括砂型鑄造、低壓金屬型鑄造、重力鑄造、高壓鑄造和消失模鑄造。具體采用哪一種鑄造方法取決于鑄件種類、技術規格和產量。

　　電弧噴涂的工作原理是通過兩根由鐵基合金制成的帶電金屬絲放電，在高電壓狀態下產生短路，形成電弧光。超強電流、經過周密計算的兩根金屬絲的間距以及增壓氣流的精確控制使得寶馬的電弧噴涂系統能夠產生溫度超過1200攝氏度的高度穩定電弧光。這樣的超高溫度令金屬絲得以融化，形成液態金屬細小顆粒，這時噴槍進入工作狀態，通過高壓高純氮氣噴射使得液態金屬顆粒得以均勻的附著在氣缸內壁上。

　　寶馬集團為此專門開發了一種非常復雜的噴槍，由多達100多個部件組成，采用了先進的平移技術。電弧噴涂技術具備幾大優勢：其一是能夠有效降低摩擦系數，提升氣缸內壁工作效率，從而有效降低油耗；其二是能夠增大發動機設計的靈活性、增強耐用性和提升曲軸箱的熱傳導性。采用此項技術涂層的氣缸具備上佳的導熱和機械性能。此外，電弧噴涂不受曲軸箱鑄造技術的影響，無論是重力壓鑄，沙鑄還是加壓模鑄都能適用。

　　“鎖相熱成像”技術通過加熱經過噴涂的氣缸內壁，并用一臺特制的攝像機對熱能傳遞情況進行監測分析，由此能夠發現內壁表面任何細小的瑕疵。電弧噴涂質量也會一直在嚴格的監控下完成。

　　在說到鑄造車間時，我們一直強調它是寶馬“目前”的唯一，因為在明年，寶馬很快就會在沈陽的新發動機工廠擁有全新鑄造車間，這也是寶馬全球范圍內的第二個鑄造車間。讓人感到驚喜的是，廠家透露華晨寶馬新鑄造車間的設計和建設將在德國寶馬最新技術上的再次創新，成為寶馬最先進、最清潔的鑄造車間。實際結果是否如其所說，我們只有等到明年才能揭曉了。看完鑄造車間的介紹，相信不少朋友都需要慢慢“消化”，下面是一個寶馬發動機的特效視頻，可以點擊欣賞，就算是放松一下吧，接下來還有丁格芬工廠的介紹。

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◆ 丁格芬工廠（Plant Dingolfing）：寶馬i車型核心部件產地

　　與慕尼黑、萊比錫等工廠相比，丁格芬工廠并不被大家熟知。實際上，丁格芬工廠就是寶馬7系的誕生地。不過這次我們并不是來參觀7系的組裝線，而是了解寶馬新能源車型在這邊的生產情況。關于該工廠的車輛常規組裝流程，大家也可以通過以下這個視頻簡單了解。

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　　 丁格芬工廠是寶馬全球最大同時也最具靈活性的生產基地之一。2014年，工廠共生產了超過36.9萬輛寶馬3系、4系、5系、6系和7系轎車。現在，其產品組合包括五大系列，總共17款車型，日產量約1600輛。丁格芬工廠目前擁有超過17500名正式員工以及800名實習員工。

　　自2013年起，丁格芬工廠開始為寶馬萊比錫工廠供應i系列車型的主要組件，例如：高壓電池存儲單元、電力傳動裝置和鋁質底盤。憑借其在鋁制產品方面的獨特專長，丁格芬工廠還為勞斯萊斯車型生產鋁制車身。此外，寶馬在該工廠還建有一個大型倉儲和物流處理設施—中央配送中心，用于為全球BMW和MINI零售網絡供應原廠零配件。

　　在革命性的i車型上市之后，寶馬集團開始為插電式混合動力車型作投產準備。丁格芬工廠近期已經建成兩條新的生產線，用于生產高壓蓄電池及電力傳動系統。從中期來看，未來幾年該廠在電動交通領域將提供超過200個新的工作崗位。未來五年，在為電力傳動系統準備的新生產區域，廠房和設施方面的總投資將達到數千萬歐元。

　　隨著時代的發展，新能源車型的生產也成為工廠的重要任務，相關生產線也由之前的一條從去年開始增加至兩條。就生產特點而言，主要有三個：首先是生產區域高度自動化，廠家宣傳是業內最先進；其次則是能夠實現多個型號電池共線生產；最后是鋁材激光焊接技術，用來完成電池鏈接系統。由于工廠內嚴禁拍照，很抱歉不能為大家展示更多的生產流程。

● 全文總結

　　作為一家靠生產發動機起家的企業，寶馬在百年發展中通過不斷地改善和創新，很好地將發動機作為自己的核心競爭力。這次我們沒有參觀任何的整車生產線，而是來到慕尼黑、蘭斯胡特以及丁格芬三大工廠的發動機生產車間，近距離感受寶馬前沿的發動機技術。那么，它們對即將開業的國內新發動機工廠而言，又有什么意義呢？我們不妨做一下展望。

　　首先，寶馬全球發動機生產網絡采用相同的技術和質量標準，沈陽新發動機工廠同樣如此，例如工廠的生產流程優化措施都能實現共享，沈陽新工廠也不例外。其次，寶馬在不同生產基地實現專業人員流動機制，從而實現資源利用的最大化，沈陽新工廠也是受益者。在這次參觀過程中，我們就看到了三位來自沈陽工廠的員工來到德國交流學習。

　　從目前的規劃來看，沈陽新發動機工廠將于2016年投產，計劃生產寶馬未來最先進的發動機產品并將全部供應給國產車型，規劃年產能為40萬臺。新發動機廠將擁有鑄造車間、機械加工車間(缸體加工、曲軸加工、缸蓋加工)和發動機裝配車間等生產設施及相關配套設施。其中，工廠所建成的鑄造車間將是寶馬全球范圍內的第二間鑄造車間，由此可見寶馬對中國市場的重視。據悉，全新的鑄造車間在車間設計和技術方面有望超越德國工廠，讓我們一起拭目以待吧。（文/圖 汽車之家 陳海傭 圖片/資料來自官方和官網） 

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