縱觀今年汽車技術與設計領域,也許有著非常多的小故事值得去深挖,在我們的討論與下,最終我們將對今年最有價值的10件事為你做一個盤點,在讓你了解到今年汽車大事件的同時,也讓你獲得10件作為“老司機”所必備的(裝逼用)談資。
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● 年度十大熱點之——奔馳將放棄V6發動機
如果說起汽車品牌中的百年最佳CP,我相信奔馳寶馬這對歡喜冤家一定是全世界公認的,無論是從寶馬百年慶典時奔馳發的廣告還是從它們之間的競品車型上看,雖彼此看作是死對頭,但它們也經常相互借鑒與學習對方的優點。
由于氣缸排列布局上的不同,直列6缸發動機會需要更長的空間去布局,并且由于曲軸較長,曲軸撓度較大,曲軸就更容易變形,這么一來,工程師就需要為直6發動機設計一根強度更高的曲軸,無形間也增加了材料與制造成本。但直6發動機有著與V6完全不同的點火特性,并且這一平順性可以非常好地抵消掉發動機的一階與二階振動,故在發動機平順性方面,直6發動機還是有著一些先天優勢的。
那么這臺新6缸發動機究竟有著什么不同之處呢?從發動機最核心的地方:氣缸方面,就已經展現出了“告別老V6”的痕跡。本次換代的新款奔馳6缸發動機將采用直列布局。你沒有聽錯,奔馳“投敵”了,轉向死對頭寶馬擅長的直6布局了。相信知道這一消息的你和我一樣,剛開始也是“一臉懵逼”的看待這件事。好好的V6怎么說改就改了呢?
這一次,奔馳為何又要“重拾”直列6缸發動機呢?在回答這一問題之前,我們來看看寶馬這兩年都做了什么:一款B系列發動機,讓發動機像搭積木一樣的增減缸即可。而這種設計方案,我們可以將其稱之為模塊化設計。
所以說,奔馳這一次開發全新直列6缸發動機,并非是一種對過去設計形式的“重拾”,反倒是順應了時代潮流,開始了模塊化生產的道路。這臺代號為M256的直列6缸發動機將采用單缸500mL排量,缸心距采用90mm設計,長度較現在的奔馳V6發動機而言并未增加許多,但總體體積減小不少。初期動力單元包含這款直6發動機和“減兩缸”的直4發動機,首批搭載車型將用在小改款奔馳S級上面,而未來的V8與V12發動機便分別是上述兩種發動機進行V型夾角并聯的產物。
那么這樣看來,奔馳并不是想著“將寶馬直6發動機一軍”,而是要“將寶馬全系發動機一軍”。誠然,模塊化是一種結構設計上的未來趨勢,雖然初期開發成本較高,但這樣的設計有著更好的發動機之間的零件通用性,還能讓這一系列中近乎所有發動機都能共享到最先進的發動機技術,并且在未來開發其它缸數發動機上有著更高的成本優勢。如此之多的好處,奔馳自然不會掉隊。(欲了解奔馳全新發動機?猛戳鏈接:奔馳全新直6發動機)
一句話點評:
奔馳與寶馬繼續著他們的愛恨情仇故事,而這也許是未來發動機設計大趨勢。
● 年度十大熱點之——豐田量產發動機熱效率新高
說完“奔寶”這對百年CP,我們視角轉向東亞的一個盛產“小電影”的地方——日本,在這里,同樣有著一對品牌CP,在發動機技術方面互相較真,演繹著它們之間的“熱效率之戰”,它們就是豐田和本田。
一般在發動機領域所說的熱效率,其實說的是熱轉化效率。而優化發動機熱效率,簡單點說便是發動機在爆炸做功過程中盡量減少熱損耗,讓有限的燃料盡可能地轉化成動能,實現節油效果。提高熱效率的方式有很多,諸如優化配氣相位機構、點火系統和潤滑機構,讓油氣混合更加充分并盡可能地產生更多動能,再加上優化零件之間傳動效率,都可以使得發動機熱效率更高。
雖然在很多新技術方面,曾經的豐田在使用策略方面還是略顯保守,一直低調地制造著各種質量穩定技術成熟的車型。可現在,各大廠商紛紛拿出了其看家新技術投入到量產車中,“老虎不發威你當我是Hello Kitty嗎?”研發了那么多“黑科技”,是時候“放一波大招了”。就拿8AR-FTS發動機來說,不僅具備D-4S混合噴射系統和雙循環切換,配合渦輪增壓和各種電子化改造,再加上集成設計,這臺發動機可以看做是時下最先進的量產2.0T發動機之一了。
豐田優化熱效率的策略可謂是盡善盡美:這款采用了Dynamic Force Engine技術的2.5L發動機除了支持阿特金森循環之外,同樣也配備了可變流量電子油泵、水泵等電子化附件。值得一提的是,除了這些技術方面的改進,該發動機還配備了進氣電控可變氣門正時系統(VVT-ie),相比較傳統結構來說,這套系統在正時控制上更加精準迅速。(欲了解詳細內容,猛戳鏈接:豐田2.5L發動機)
通過改變原設計進排氣氣門夾角,配合對進氣氣路的優化設計,使得進氣端的氣體可以更直接的灌入氣缸當中,并形成更明顯的滾流。這樣一來,油氣混合效果更佳,熱效率也就提升了,不僅能夠滿足一定程度上的動力需求,在經濟性和排放方面都有著不小優勢。
豐田雖然在曾經很保守,但現階段從放出的這些技術上來看,豐田的技術儲備量是相當可觀的。不知“黑科技技研社”本田有沒有感到壓力了呢?追求熱效率是好事,這也將是未來各大車企的出路之一。與其一味地去降低排量,不如好好考慮一下究竟一滴油能夠創造多大動能。
一句話點評:
集百家之長,并盡善盡美,想要在技術上稱王稱霸,沒點兒好想法似乎是不行的話。
● 年度十大熱點之——特斯拉Autopilot致死事故
2016年,持續升溫的自動駕駛技術開始被更多的人們所堅信,可就在這時,美國佛羅里達州的一場自動駕駛致死的交通事故引發了全世界的大討論,自動駕駛到底還靠不靠譜?
另外,在自動駕駛技術研發領域,特斯拉激進的態度是與這起事故是逃離不了關系的。其自動駕駛技術硬件供應商Mobileye在事后急忙跳出來避嫌,稱自己目前的芯片無法完全滿足特斯拉所追求的輔助功能,但特斯拉方面并沒有聽取意見,執意將這項技術量產。這讓害怕殃及池魚的Mobileye公司決定,它不能再和這位激進的小伙伴一起玩耍了,因此與特斯拉解除了合作關系。
與此同時,特斯拉自動駕駛技術研發部門或許已經開始加班加點了,幾個月后,特斯拉推出了V8.0系統,除了用戶界面和系統應用等方面的更新外,最重要的是優化了Autopilot功能,以此來彌補某些情況下的系統誤判,而導致類似之前的交通事故。
雖然,馬斯克對自動駕駛技術領域野心勃勃,但現階段來說特斯拉生產的汽車還處于比較低的自動駕駛層級。美國交通部國家高速交通管理局(NHTSA)和汽車工程學會(SAE)分別對自動駕駛技術的層級進行了劃分(SAE比NHTSA劃分更細致),而特斯拉MODEL X和MODEL S目前只能屬于NHTSA和SAE標準中的Level 2和Level 3之間。
馬斯克稱未來生產的特斯拉車型將在硬件上支持完全自動駕駛技術,但軟件層面還需進一步研發驗證,也就是說特斯拉讓你的雙手完全甩開方向盤還需要一定時間的。關于完全自動駕駛到底是否能否真正實現?隨著芯片計算方法的不斷完善、高精度地圖的普及和激光雷達等技術的不斷成熟,我相信一定能,但現階段來說,Autopilot還只能是輔助作用。
一句話點評:
自動駕駛?目前我還是更相信自己的神經反射弧!
● 年度十大熱點之——“我比九擋多一擋 ”變速箱擋位10+時代到來?
2016年12月6日,豐田發布了一款搭載縱置10速自動變速箱(以下簡稱10AT)的雷克薩斯LC500,這款豐田目前最多擋位的自動變速箱來自于其供應商愛信。如今車企們一言不合就將擋位數飆到了10個,甚至福特和本田已經申請了11AT的專利。難道變速箱技術到了PK擋位數的時代了嗎?
在一定條件下,擋位數越多,意味著能夠設定更寬廣的傳動比,例如將最高超速擋的齒比設定得更小,便能讓發動機以較低的轉速驅動車輛在高速上行駛,發動機轉速降到了比較經濟的區間,那么車輛自然也就更省油了。因此,你可以發現擋位數較多的變速箱如采埃孚9AT,相比大部分8AT或者7AT多出來的擋位都設定在了超速擋。
對于車企而言,基于變速箱尺寸限制、重量、成本控制以及耐久性的考量,AT變速箱想實現越來越多的擋位需要付出更多的研發投入,未來隨著材料科學的進步,或許11AT、12AT甚至都有可能量產。但一款好的變速箱并不僅僅看擋位數的多少,還要考慮變速箱的調校以及與發動機的匹配是否優秀,所以我們不必追求更多的擋位,綜合價格、性能以及可靠性等因素,選擇適合自己的那一款才是王道。
一句話點評:
一臺好的變速箱,我才不關心它有多少擋,但它一定要聰明、敏捷、不頓挫和省油。
● 年度十大熱點之——觀致、科尼賽克合作
這年頭車企間的相互合作早已不是什么新鮮事,這里面有“跨國婚姻”,有強強聯合的,還有破產收購的。不過,一間打算走薄利多銷路線的車企和一個追求純粹性能的超跑品牌合作卻實屬罕見,而這一切就發生在我們身邊,更有趣的是他們合作的產物是打算顛覆傳統的無凸輪軸技術。
眾所周知,凸輪軸是發動機配氣機構重要的組成部分,而配氣機構又是調整發動機“呼吸頻率”的決定性因素,它將直接影響到發動機性能表現。很多車企擁有自己獨特的配氣相位技術,不過除了菲亞特Multi-Air技術外,大多相關技術均需依靠凸輪軸才能實現。觀致與科尼賽克的合作結晶選擇的則是略顯小眾的無凸輪軸技術。
與部分紙上談兵的高精尖技術不同,雖然觀致與科尼賽克合作研發的技術距離量產仍有不小距離,但是不久前他們邀請了媒體對搭載這臺發動機的測試車進行了試駕活動。從結果上看,雖然仍有部分問題有待解決,不過也令旁觀者看到了這項技術大規模量產的曙光。
一句話點評:
灰姑娘與王子談戀愛的故事雖然成為了現實,不過婚后生活是否幸福,還有待時間檢驗。
● 年度十大熱點之——中國品牌設計爆發
對中國設計,我們可謂愛恨交織。建立海外工作室、輸送人才、與國際知名設計公司合作等等人們能到的提升方法近幾年中國品牌用了個遍。在批評、鼓勵、期許中,2016年我們看到了這些努力的結晶,其并非是某個中國產品令人眼前一亮,這份成果屬于整個中國品牌。
曾經的中國品牌依靠低價、高配以及模仿的外觀確實占據了一部分市場份額,但隨著合資品牌降低身價,推出越來越多入門車型搶占市場之后,中國品牌此前的戰略似乎不再好用。一方面是技術、品質的提升。另一方面,越來越多的中國品牌開始重視設計。當然,視角不同、規劃的未來亦不盡相同,使得他們走上了不同的設計之路。
除了上面提到的這些產品設計師外,還有此前在福特、戴姆勒-克萊斯勒擔任要職的James Hope,他加入了奇瑞,并帶來了艾瑞澤5以及瑞虎7;曾在博通、起亞、奔馳工作的卡洛斯加入江鈴,帶來了馭勝S330等等鮮活的例子。在即將過去的2016年,中國品牌還在為將來暗暗積攢著力量。不少大牌設計師悄悄加入了中國品牌,雖然還未推出新作品,不過其帶來的革新很快就將出現在我們眼前。吸引他們的不僅是誘人的高薪,還有親手為新興的中國品牌打造全新設計語言的藍圖。
一句話點評:
2016年算不算是中國品牌設計爆發元年或許尚存爭議,但中國將成為繼日本、韓國之后,未來崛起的設計強國不容質疑。
● 年度十大熱點之——比亞迪終于補齊最后一塊短板?
說到中國品牌技術強者,有一個品牌是大家絕對不會忽視的,那就是來自深圳的比亞迪。作為比亞迪公司創始人的王傳福本身就是工科出生,依靠電池產業賺到第一桶金,之后便涉足汽車產業,開始造車。
木桶定律大家都知道,決定一個木桶容積的絕不是比拼最長的那塊木板,而是依據最短的那塊木板,所以對于之前的比亞迪來說,車輛的外觀造型設計可以說便是他們目前可以看到的最短的那塊木板。
我們能夠意識到比亞迪的問題,比亞迪的管理層不可能意識不到,而在今年,他們終于做出了應對措施,至少目前來看補齊了這塊短板——挖來了前奧迪設計總監Wolfgang Egger。
Wolfgang Egger在完成新一代奧迪Q7的設計工作之后,因不愿被家族化風格所束縛,離開了奧迪,而現在他加盟的比亞迪,在設計風格上并沒有什么典型的家族化特征,正好能夠給他盡情施展才華的空間。
一句話點評:
我很期待被Egger改造后融合了“奧迪風”與“中國風”的比亞迪究竟會是什么樣。
● 年度十大熱點之——中國品牌高端設計
說到中國品牌的定位,可能很多人會覺得相比于合資品牌,中國品牌的車型會更加的物美價廉——花同樣的錢你能買到更大級別的車。而這一現象在今年卻有了改變:中國車企開始了高端品牌的創立:吉利在德國柏林推出了定位更高的LYNK&CO品牌,并發布了首款概念車LYNK&CO 01;而長城也在今年的廣州車展上推出了全新的豪華品牌WEY以及兩款產品W01和W02。
中國品牌推出高端設計,可以看出他們對目前現狀的不滿足,開始向溢價率更高的市場邁進,然而這一政策是否會成功呢?不太好說。首先,我們拿同為亞洲的車企豐田來看,當年豐田推出雷克薩斯品牌,是在豐田品牌已經得到國際市場的認可后進行的拓展,用中國的老話那就叫“先走穩了,才開始跑”。而不論是吉利還是長城,這兩個品牌在國際上的認可目前來看距離當時的豐田還是有些差距。
其次,何為高端品牌?不同的人可能會有不同的理解,但我覺得一臺豪華車能夠吸引消費者去購買它,絕不僅僅是夸張的造型和內飾用料的軟質等原因,還會有車輛的可靠性、服務質量等許多的因素在其中,而這些因素往往不是通過看幾眼就能夠了解,還需要時間來驗證。
而這正是這兩個新誕生的品牌所不足之處,他們可以在設計上做到創新,與原有品牌做到毫無關聯;也可以在用料上下足血本,眼見之地都是用軟質或真皮材質,可是在可靠性和服務質量上,卻做不到立竿見影,這些都是他們的短板,并且在短時間內無法完全解決的問題。
由于吉利收購了沃爾沃這個品牌,所以并非在豪華車市場上毫無經驗。而相比于吉利,長城還有一個更大的問題在于,他們從未有過制造銷售高端品牌的經驗,新的高端品牌的潛在目標人群可能一大部分都是與原有車主不一樣的人群,他們究竟有著哪些愛好,哪些習慣,這都需要大量的調研。所以決定一個新的高端品牌能否存活下來的因素,除了制造出一臺可靠、用料精致的好車以外,還需要一個與之品牌定位對應的銷售及售后渠道,如何培養這樣的渠道才是中國品牌高端設計更大的未知數。
一句話點評:
不同的人對高端有著不同的理解,但一個全新高端品牌的成功絕不僅僅是制造一臺好車那么簡單,中國品牌高端設計要走的路還很長。
● 年度十大熱點之——你的車用上鋁車身了嗎?
隨著材料技術的不斷發展,以及節能減排的剛性需求,越來越多的車企開始在車輛輕量化方面狠下功夫了。越來越多的車型已經不僅僅局限于在底盤懸架中使用鋁合金零部件了,進而在車身結構和覆蓋件上大量使用鋁合金材料。然而,鋁合金材料本身以及生產加工的成本依然相對較高,所以這種風潮首先在那些“預算”充裕的豪華車上開始流行。
在今年全新換代的奔馳E級當然不會在這個潮流中落伍,事實上,與前作相比,海外版的全新W213 E級的確采用了更多的鋁合金材料來降低車重,然而當國產的長軸距版E級(V213)亮相后,卻被曝出在一些車身覆蓋件上存在著“鋁換鋼”的現象。
盡管在一些覆蓋件上使用鋼制部件替換鋁制部件并不會導致安全性的下降,同時還可以從一定程度上降低成本,進而降低售價,但從輿論的態度上來看,如今中國消費者似乎已經從“車越重越好”的階段,開始進階到對車身輕量化有了一定的了解和需求的階段。不過,國產奔馳E級和更早上市的凱迪拉克CT6都還僅僅采用了鋼鋁混合車身結構,真正在應用全鋁車身、并將其落地國產的還要數奇瑞捷豹XFL。
汽車如果能變得更輕,操控表現就能變得更好,而且不用換發動機就能跑得更快,更重要的一點是,能減少能源消耗和尾氣排放,更加環保。隨著環保法規的日益嚴格,汽車輕量化也成為了所有汽車品牌的一個必修課程,相信隨著材料科學的不斷進步,汽車也將在輕量化的道路上越走越遠。
一句話點評:
俗話說:寧少十馬力,不多一公斤,希望有一天大家都不再迷信“車越重越安全”,并真正認識到車輛輕量化的作用,也希望未來汽車不再被置于環境與資源的對立面上。
● 年度十大熱點之——汽車之家緊急主動制動系統(AEB)測試開啟
在行業內,2016年是國際ADAS年,同時也是各個主機廠及供應商在自動駕駛領域發力的一年,而ADAS可以看做是一種低階的自動駕駛,或是高階自動駕駛的基礎。在ADAS系統的眾多功能中,與駕駛安全最為密切的要數AEB主動緊急制動系統。該系統通過雷達、超聲波傳感器和攝像頭探測到前方有威脅的障礙物后,會發出聲光警報甚至主動采取制動措施,幫助駕駛者避免事故或降低碰撞帶來的傷害,就好像一位隱形的衛士,在關鍵時刻挺身而出,守護著駕駛者和行人的安全。
由于AEB系統對于駕駛安全的提升有著非常明顯的效果,美國和歐洲早已經將AEB系統列入安全測試中的必備項目,并且是車輛獲得頂級安全評價的必要條件,而我國的C-NCAP也將在2018年引入AEB功能的測試。不僅如此,大眾、通用等20家車企在美國共同簽訂協議,在2022年將AEB系統作為美版車型的標配,從而使追尾事故減少40%。
目前國內并沒有相關機構對車輛的AEB系統進行評價,同時該系統在國內依然屬于高配車型的專屬。不過,隨著消費者對主動安全性的要求不斷提升,AEB的普及程度也逐年走高。因此,汽車之家在下半年開啟了主動緊急制動系統的測試,未來將覆蓋到市場上所有裝備這個系統的品牌。
在參考了國際安全測試機構的相關實驗標準,并結合國內道路常見的一些事故案例后,我們將主動緊急制動測試分為防追尾制動測試和行人探測測試兩個大項,分別考量車輛AEB系統對于前方車輛和橫穿馬路的行人的識別能力,以及對于車輛速度的控制能力。
此外,目前很多品牌或車型具有高階駕駛輔助系統,如特斯拉的Autopilot等,這些系統集合了包含AEB在內的多種駕駛輔助功能,按照行業相關標準可達到二級自動駕駛水準。需要說明的是,這些系統并非意味著車輛可以無人駕駛,只能作為行駛過程中對駕駛員操作的輔助和補充。不過,為了實現測試標準的統一,保證公平和公正性,我們僅對主動緊急制動系統(AEB)進行測試,不會開啟其它駕駛輔助系統。
項目一:防追尾制動測試
在這個測試環節中,我們將一臺充氣模型作為追尾事故中的“目標車”,也就是被追尾的一方,測試車輛將以10-50km/h的時速從正后方駛向模型,以考察該車能否識別前方障礙,并發出警示并實施制動。我們將測試車輛在10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、45km/h和50km/h六組速度下的表現,每組測試5次,以系統是否能夠避免或有效減輕碰撞作為評價結論。
項目二:行人探測測試
在這個測試環節中,我們設置了三個場景:1. 假人道具靜止站立在車輛行駛路線前方,考察車輛能否識別靜止的行人并發出警示及實施制動;2. 如果第一個場景順利通過,即成功避免碰撞的發生,將進入第二個場景的測試,即假人道具橫向穿過車輛運動路線,模擬行人橫穿馬路的場景,考查系統的探測范圍以及反應速度;
如果測試車順利通過了前兩個場景的考驗,那么就將進行第三個附加場景的測試,即“鬼探頭”場景。此場景的難度較高,故作為整個測試的“加分項”。所有場景的測試車速為30km/h,每個場景測試5次,以系統是否能夠避免或有效減輕碰撞作為評價結論。
目前,我們已經完成了特斯拉MODEL S 90D和林肯MKX 2.7T的測試,同時也在進行著沃爾沃S90L和吉利博越的測試準備,對這兩款車感興趣的朋友們請持續關注我們的內容!
一句話點評:
主動避免事故比被動安全更有意義,想了解最全面的主動安全測試信息,就來汽車之家!
好評理由:
差評理由: