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[汽車之家 變速箱技術] 目前在汽車“三大件”里，發動機和底盤對很多中國品牌車企來說都是小菜一碟了，大家都有著比較成熟的技術和豐富的開發經驗，唯獨自動變速箱技術還相對薄弱一些。很多車企更愿意直接采購格特拉克、采埃孚和愛信等公司的成熟產品，江淮卻不同，自主研發出6DCT變速箱之后，它便開始極力鋪展這款產品。我們曾對它進行過一次拆解《奠定技術方向 拆解江淮6擋雙離合變速箱》，今天我們走進工廠來聊一聊它是如何誕生的！

● 造雙離合變速箱前的糾結

回到十年前，中國汽車工業逐步有了起色，一些中國品牌車企開始不滿足于制造手動擋車型，醞釀著自動變速箱技術。江淮算是其中比較早的一個，它最終為什么選擇了DCT變速箱，背后也是有著一些不為人知的故事。

畢竟AMT變速箱是介于手動擋和自動擋變速箱之間的技術，所以跨出第一步之后，江淮人開始著手研發真正的自動變速箱。其初期的技術路線并不是DCT雙離合變速箱，而是AT自動變速箱。

雖然江淮的研發團隊成功完成了4AT變速箱的雛形，但由于AT變速箱的零部件復雜，當時國內并沒有相關成熟的供應商產業鏈基礎，供應商無法滿足江淮的要求，配套技術跟不上，因此這臺4AT變速箱只能淪為了試驗室里工程師的教具。那么，江淮的自動變速箱之路會因此終止嗎？

2009年，江淮調整了技術路線，開始轉向了研發DCT變速箱，這其中有一部分原因是當時國家“863計劃”政策的推動。2008年，國家發改委牽頭，聯合一汽、上汽、東風、長安、奇瑞、華晨、江淮、長豐、吉利、廣汽、北汽、長城等組建了中發聯投資公司，致力于共同攻克DCT變速箱技術。隨后，中發聯與美國博格華納建立了博格華納聯合傳動系統有限公司，雙方股比為34：66。之所以與博格華納聯合，中發聯看中的是其在雙離合器模塊方面的技術優勢。

選擇了DCT變速箱路線后，江淮又面臨著干式離合器和濕式離合器的兩個分叉路。相比干式DCT，濕式DCT有著更好的穩定性，能適應的扭矩潛力更大；再加上前期有過接觸的博格華納在大連已經建立了工廠，雙離合器模塊能夠直接在國內采購，綜上這些原因讓江淮選擇了濕式DCT變速箱。

● 江淮做了怎樣的一款雙離合變速箱？

大眾比較早的在中國推行了DCT技術，因此江淮在研發DCT變速箱的時候，在參數設定上對標了大眾的6DCT（DQ250）變速箱。由于初期對DCT變速箱沒有一點經驗，所以江淮找到一家名為hofer的德國工程技術公司，來合作推進這款DCT變速箱的項目，過程中hofer公司扮演的是協助角色，知識產權是江淮自己的。

隨著瑞風S7的上市，江淮的6DCT變速箱也進行了更新。相比最初版本，新的6DCT并沒有發生本質上的變化，只不過隨著技術的迭代，增加了諸如發動機自動啟停、自適應巡航、剎車輔助、變速箱經濟模式選擇等擴展能力，具體的更新體現在軟件控制程序和電氣化接口等方面。

值得一提的是，即便是今天，很多中國品牌車企在研發DCT變速箱時，變速箱TCU的軟件程序依然是與國外供應商合作開發，而江淮卻選擇了采購大陸集團的TCU硬件，并自己編寫TCU軟件程序，這是非常關鍵的一個抉擇。如果由國外供應商來包攬TCU的程序開發，那么就意味著后期維修保養和升級TCU程序都需要外人來協助，軟件成本是需要持續投入的；自己開發TCU程序，那么即便是開始很艱難，苦盡甘來，后期的維護和更新便能自主完成。

● 上百種零件如何組成一臺變速箱？

雙離合變速箱的技術基礎源自于手動變速箱，其零部件相對要更復雜一些，一般由變速箱殼體、輸入軸、輸出軸、雙離合器模塊、各擋位齒輪、同步器、換擋撥叉、液壓控制模塊、電磁閥、電磁閥線束、傳感器、油泵等上百種部件組成。

一般來說，出于成本和各方面因素，一家整車廠不可能自己生產所有的變速箱零部件，江淮的變速箱工廠里主要負責了殼體、閥體等部件的加工和變速箱的總裝配，以及變速箱的檢測。下面我們就來仔細看一看這是一個怎樣的過程？