[汽車之家 技術] 我知道，這個標題多少有點標題黨的意思，但我在兩年前真的開過搭載了本田橫置10AT變速箱的車，只不過，那是一個套著RLX車殼的工程樣車，第一期《旭旭叨叨》我們就來聊聊本田的這臺10AT變速箱。
第十代本田雅閣最近發了官圖，按照產品開發的時間節點來算，現在本田內部應該正在進行上市前的最后產品驗證工作，以我的經驗來判斷，未來這款車在傳播時，廠商會主要夯實兩個產品點，一個是主動安全技術，一個是橫置10AT變速箱，恰巧，這兩個戰略性的產品點在兩年前我都在本田櫪木的試車場開過，今天，我先來簡單說說那個10AT是怎么回事。
● 一切都是源自技術本田的品牌基因
在本田的發展歷程中，老頭子(本田宗一郎)在技術上的堅持構建了品牌的基因，正是這股精氣神始終支撐著這個日本汽車工業的后來者不斷的對全球的技術格局發起挑戰，當然，本田在大的環境趨勢面前也曾不止一次的低下過頭，但每一次低頭都沒有失去自己的尊嚴。
老頭子所鐘情的風冷發動機在后輩們的挑戰下沒能堅持下來，后來事實證明水冷確實是正確的技術方向，保時捷自996開始也開始放棄風冷發動機轉投水冷陣營；對自吸發動機的堅持同樣打動著每個本田忠粉，在進入21世紀的第二個十年，渦輪增壓技術出現在本田的產品序列之中，更是有取代本田自吸的勢頭，好在，VTEC還能時刻提醒著世人那曾經高轉發動機的氣焰仍會留存。
本田內部總是時刻保持著對核心技術的敬畏和危機感，這點與豐田、日產有所不同，后者效仿通用將自己的零部件部門進行公司化，進而在供應商陣營進行布局，將技術開發壓力轉向供應商。而本田對核心技術的掌握始終有著強烈的欲望，他們也嘗試過和一些外包供應商進行合作，但由于標準的差異，很難保證項目的進展效率，因為，供應商都是按照行業的普遍標準為主機廠提供技術解決方案，而本田則希望這些標準能夠按照自己的技術結構重新制定，而不是一味的套用。
● 變速箱技術方向的是與非
變速箱的開發就充分的體現了這一特性，在全球的汽車工業中，自動變速箱主要就那么幾類，行星齒輪結構的AT（現在大多數AT變速箱的結構）、雙離合、CVT，任何一類變速箱都有龐大的供應鏈和成熟的開發體系，但本田非要自己開發一個平行軸結構的自動變速箱，這類變速箱在上一代本田的車型產品中被廣泛應用，如思域、雅閣等，當然也包括謳歌車型。除了上面提到的與供應商的標準預期差異外，還有什么原因呢？
供應商認為，這種異類結構的變速箱未來很難有產業結構作支撐，也沒有規模效應，其實說白了就是不賺錢，還不如把資源都投入到大家共同認可的技術上。對于本田來說，之所以要不茍同于行業慣例，最重要的原因其實也是成本，無論是外采還是使用健全的AT供應鏈，成本都會受制于人，而自己在摩托車領域的布局已經十分健全，采用類似于摩托車變速箱的齒輪結構，可以很好的將成熟技術進行延續，接下來也就有了我們常說的平行軸結構，這種變速箱的耐用性非常好，一般情況下，采埃孚、愛信的5AT或者6AT在15萬-20萬公里的時候就要進行維修，而本田5AT平行軸變速箱基本是終身受用。
不過，平行軸變速箱的弊端注定著它被淘汰的命運，高端車對于變速箱有著明顯的多擋位需求，擋位越多就意味著要用更多的齒輪，平行軸變速箱每增加一個齒輪，它的長度就會增加，對于橫向布置的動力總成來說，顯然是不符合本田MM使用空間最大化理念，6個前進擋已經是橫置動力平臺的極限，之前謳歌車型的6AT正是平行軸結構。
