[汽車之家 技術] 在上一期的文章中，我們為大家介紹了廣汽乘用車、東南和江淮這三家通過改變車輛的設計風格在銷量上實現反彈的中國品牌。雖然反彈一詞說起來容易，可是這其中的道路卻布滿荊棘，在它的背后，有著許多不為人知的艱辛。在今天的文章中，我會帶大家深入的走進東南汽車，看看東南汽車人的復興道路，以及DX7、DX3這兩款SUV車型誕生的背景。
■ 東南曾經的輝煌
對于大多數人來說，東南汽車在名氣上可能無法與吉利、比亞迪等中國品牌媲美，因為在相當長的一段時間內，東南汽車從產品銷量和競爭力上都無法躋身國內一線行列。不過在本世紀初，東南汽車在當時還處于發展初期的中國品牌中，確實有著一些擁有舉足輕重地位的車型，并且其中也不乏暢銷車。
要弄清東南汽車的發展，我們首先還要看看它的合資背景。雖然從股權結構上來說，東南汽車是福建省汽車工業集團公司與臺灣中華汽車的合資公司，不過由于日本三菱汽車在中華汽車中占有一定的股份，所以準確的來說，東南汽車是由三方共同管理的一個汽車品牌。
沒有轎車車型，僅依靠輕客和SUV在那個時期的中國市場來說無異于舉步維艱，東南汽車的管理層自然也認識到了這個問題。2003年3月，當東南汽車生產的第一款轎車下線，標志著東南有了那時候在中國市場更受歡迎的產品。果不其然，菱帥的銷量節節攀升，上市一年創造了近7萬輛的銷售成績。與現在暢銷車型動輒每月銷量破萬來說，2004年中國市場私家車的理念才剛剛流行，也只有少數家庭能夠負擔一臺轎車的使用成本。
■ 輝煌之下暗藏著危機
菱帥的成功給東南人帶來了自信，也給了他們擴張的決心。2006年，隨著東南與三菱的簽約合作，東南開始生產掛有三菱LOGO的車型。那個時候的三菱不僅是一家日本汽車品牌，其背后還與戴姆勒克萊斯勒成立了一個合作聯盟。所以東南汽車得益于此，也拿到了一部分戴姆勒克萊斯勒集團旗下的車型生產資格，這其中就包括克萊斯勒大捷龍和道奇凱領。
不過如此多的合資品牌并沒有為東南汽車在銷量上帶來暴漲，相反它們來到中國市場后都或多或少的有了水土不服的表現，而歸根究底，這是東南人對市場需求把握不準所導致。凱領和大捷龍作為MPV車型，在那個年代的同級別下有別克GL8，上則有豐田埃爾法和奔馳唯雅諾，作為國產車型在價格上卻沒有優勢，其銷量慘淡似乎也是必然。
而在轎車方面，三菱戈藍在做工方面不及其他的日本中級車，而且在油耗上也沒有傳統日本車所具備的低油耗的優勢，所以最后在銷售端也沒有好的成績。而且最為重要的，從引進的車型來看，似乎東南汽車隊中國消費者需要一臺什么樣的車并沒有很清晰的認識，在SUV市場逐漸開始火熱的時候，并沒有開始在這一市場布局。
■ 低迷時期
雖然東南決定開始正向研發，可是說起來容易，做起來卻很難，除了大量的人力物力及資金的投入外，往往需要三年時間才能看到效果。三年內不斷地投入卻沒有實際的經濟回報，對于很多車企來說是無法承擔的，所以在我國汽車工業的發展初期更多的看到模仿的存在，也是因為這樣耗費的時間和金錢都更少的緣故。
加上合資背景受到三方管理，各方面的意見研發團隊都需要聽取，導致設計方案不斷變更，造成了研發成本的增加。用中國的一句老話，V5菱致的開發對于東南來說就是“花錢買經驗”，這些經驗對于成長期的東南汽車的工程師們頗為重要。
在產品端拿不出有力的競爭車型，導致銷售部門難以施展拳腳，“巧婦難為無米之炊”這句諺語就能夠很形象的用來形容那個時期東南的銷售部門遇到的窘境。此外，頭一年銷量的下跌導致利潤的降低，會直接帶來第二年的各種營銷預算的減少，也就惡性循環般的造成了營銷方面越來越困難。
2014年的成績對于東南人來說是一個沉重的打擊，全年沒有新車型上市、老車型外觀造型不受歡迎、沒有SUV車型都是造成全年銷量慘淡的主要因素。所以計劃在2015年量產的全新SUV車型能否取得成功獲得市場的認可，或許將直接決定東南汽車未來的命運。
