[汽車之家 電動車技術] 如果問你現在汽車行業你能看到的趨勢有什么？我相信有超過一半的人會回答“電動化”，而剩下的人也許會認為是“自動駕駛”。沒錯，作為一項重要的驅動技術，電動化不僅是人們談論的話題，而且已經走入了國家層面的政策制定。包括我國在內，許多國家都規劃了在20XX年前，完全禁止純內燃機汽車的銷售。這說明不論是強混、弱混、插電式、增程式或者純電動，電動化的汽車時代即將到來。
不論是以上哪種“帶電”的汽車，新的“三大件”都是缺一不可的：電池、電機以及電池管理系統（簡稱BMS）。它們不僅不可或缺，還是決定一款車的性能、續航里程、安全性甚至是使用壽命的重要因素。那么在這三大件的開發過程的背后都有哪些故事呢？今天我就帶你看看通用汽車在中國如何進行這方面的研發工作。
- 你知道第一臺量產的純電動汽車來自哪兒么？
現在說到純電動汽車，很多人腦海中閃現出來的品牌有可能會是特斯拉。確實，特斯拉的產品不論是在性能上還是在新興科技的理念上，都相比傳統的整車廠商高出不少。但是你知道么，早在特斯拉成立的7年前，通用便已經開始批量生產了現代汽車領域中的第一款純電動汽車：EV1。
上面兩款雪佛蘭的電動車目前在國內市場很難買到，不過上汽通用在別克君威與邁銳寶XL上引入的混合動力車型、別克VELITE 5增程式混合動力車以及凱迪拉克CT6的插電混動版本，都是在中國市場可以選擇的電動車解決方案。而混合動力車的國產，也意味著通用也將電池技術帶來了國內。沒錯，通用在上海建立了一家電池系統實驗室，專注于電池系統的研發工作。
為什么只是研發？因為通用汽車并不會自己生產這三大件。比如電池，是外包給了LG和日立這兩家公司在全球市場上進行供貨，當然，隨著中國市場需求量的加大，也不排除會尋找新的本土企業合作。與許多整車廠的單純從供應商手中購買所不同，通用雖然向供應商采購電池和電氣化零部件，但是會全程參與電池系統的設計、研發、測試以及生產環節。
- 非標準化的電池大有學問
在電池的路線選擇上，通用與同樣來自美國的特斯拉截然不同。特斯拉通過直接購買在市場上單體體積小、能量密度高、量產技術早已成熟的松下18650鋰電電芯（現在更換為了21700電芯），再通過焊接的方式將超過7000節電芯變成平鋪在一臺特斯拉地板上的電池組。
而通用則選擇了量身訂制，雖然目前通用汽車的電池形狀有許多種，但都采用了疊片式設計，每兩個電池中間隔有一個冷卻片，再用絕緣海綿及框架將這一組合打包，形成一個電池包。不同的車型通過將不同數量的電池包安裝在一起變為電池組，再安裝在車上不同的位置。
為何要有這么多種電池呢？這是因為不同的電動車解決方案需要的電池性能也不同。舉個例子，混合動力車型使用的電池需要具有快充快放的效果，而純電動車的電池則需要支持高能量的儲存從而提供較好的續航里程。由于電池的內部材質及形狀按照功能和車型所不同，因此在市面上統一購買也就不切實際了。
電池制造出來后，這僅僅只是開始，首先要進行一系列的實驗檢測看性能是否能夠達到需求。目前通用汽車在全球只有兩個實驗室能夠完成這樣的檢測任務，一個位于美國境內，另一個就位于中國上海。
- 電池管理系統BMS是重中之重
雖然汽車上的電池組由許多個電池單體組成，但是由于其排列方式的特殊性，電池組的性能符合“木桶效應”，也就是說整個電池組的性能由最差的那節電芯所決定。所以確保整個電池組中電芯的一致性，才能實現系統的高性能、長壽命及安全性。
相比于手機來說，電動車的管理系統更為復雜，可續航里程不僅要看電池容量的百分比，還要依據環境溫度、駕駛風格等一系列因素才能準確的計算出來。錯誤的電量信息也許會導致車輛突然失去動力，從而發生致命的危險。
除了日常使用外，在遇到車輛發生碰撞傷及電池的情況下，電池組突然的溫度升高或電流增大也會令電池管理系統斷開其與外界的聯系，不再向外釋放電能，這是緊急情況下電池管理系統應對潛在危險的措施。
- 噪音更低的電機
除了電池和電池管理系統外，電動機是三大件中最后一樣，也是很少被各個廠商所提及的產品，因為絕大多數的廠商都選擇購買電動機，而不是像通用汽車這樣自己開發。
此外，優化后的開口設計也降低了轉子轉動間的扭矩波動，還能夠讓電流通過條形繞阻時的高頻振動更小，從而降低了電機產生的類似“吱吱”的噪音，令整車NVH體驗更佳。
總結：
通用汽車在電動化的道路上走出了一條與其他廠商截然不同的道路，他們并不依賴供應商的開發，而是將主要的研發重擔都扛在了自己的身上。這樣做有一定的壞處，畢竟研發投入會很大；這樣做也有一定的好處，那就是電池、電池管理系統與電機的匹配會非常的融洽。哪種路線才是對的呢？這不好評判，適合自己的路線，都是合適的解決方案。（文/圖 汽車之家 苗帥）
