【底盤后部】

—— 后多連桿結構發生了變化

　　說完底盤前部的變化，我們再來看看兩者的后懸架設計。同樣為多連桿獨立懸架，全新XC60采用了鑄造鋁合金下控制臂，它像是車身上長出的強壯“手臂”，尺寸較大，并且同前懸架一樣采用了大量鋁合金材質，注重了輕量化水平。雖然全新XC60實現了國產，但其零部件的國產化率并不是太高，其下控制臂上表面印有“MADE IN ITALY”，說明它目前仍依靠于意大利進口；剎車盤擋板和一些注塑件等來自瑞典。

　　相比之下，老款XC60的下控制臂細了很多，它與上控制臂、軸承座等均為傳統的鋼材質打造。只看后懸架，說它像十幾萬元級別的SUV，相信也不會有什么人產生異議。對比來說全新XC60在加工和制造環節所下的成本一定是更高了，拿它和老款XC90的后懸架對比（注：XC90的鋁合金控制臂噴涂了黑漆），你會發現這也是平臺化的共性。

—— “沒有螺旋彈簧？”

　　繼承了“大哥”XC90的底盤基因，全新XC60后懸架選裝的空氣彈簧與減振器采用了分離式布置。之所以下控制臂尺寸較大，也是為支持相對更占空間的空氣彈簧而設計。前面我們提到過，空氣懸架只是選裝部件，那么標準版本的后懸架會不會有所不同呢？答案是Yes!

　　老款XC60的后懸架沒有使用鋁合金和玻璃纖維增強塑料（GFRP）材質，不過在保證結構強度的前提縮小零部件尺寸、增加減重孔等方式也能達到不錯的輕量化水平。但隨著時間的推移，現階段汽車上的新材料層出不窮，全新XC60算是應用相對激進的一個，GFRP材料靠不靠譜？相信時間會證明一切。

—— 四驅性能更強大

　　新老XC60都保留了兩驅車型，但兩驅車型都屬于較低配配置，相信四驅版一直是XC60的主力款。老款XC60的后差速器殼體被副車架上的一根橫梁所遮擋，所以在組裝制造和后期維修拆卸時都會麻煩一點，而SPA平臺架構下的全新XC60采用了新的后副車架，和“馬鞍形”的油箱原理類似，繞過了中央傳動軸和后差速器，也就改善了這一點。

　　新老XC60都采用了瀚德的四驅系統，只不過新車從原先的瀚德第四代產品更新到了第五代產品，從命名上來說它們都屬于全時四驅系統，但從結構上來說它們前后軸之間的扭矩分配依靠的是多片離合器式限滑差速器，前軸和后軸均采用開放式差速器，所以它與普通的適時四驅系統沒有本質性的區別。

　　之所以沃爾沃叫它全時四驅，是因為即便是在良好的鋪裝路面上，后軸也會獲得4%-5%的扭矩分配；在前輪出現打滑時，后軸最多可獲得50%的扭矩輸出。面對我們的滑輪組測試，搭載第五代瀚德四驅的全新XC60比老款的成績更好。

老款XC60四驅測試：

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全新XC60四驅測試：

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　　老款XC60在面對滑輪組時僅闖到了交叉軸測試，對于前后軸任意單側車輪著地時都不能通過；而全新XC60不但通過了交叉軸，面對前后單側車輪著地時也順利通過，這不僅得益于四驅系統的扭矩分配，更多的是依靠電子限滑功能的強大。