[汽車之家 發動機技術] 奔馳全新A級亮相的同時，還有兩款全新的汽油發動機M260（2.0T）和M282（1.4T）降臨。其中，代號為M260的2.0T發動機將替代現在奔馳A級使用的M270發動機搭載到全新A級上。這臺全新發動機使用了哪些當家技術，性能如何？讓我們一起來看看吧。
——誕生在家族模塊化下的它
奔馳全新的M260誕生在模塊化發動機架構下，與之前搭載在S級上的直列6缸發動機M256出自同一架構（相關信息請點鏈接），根據模塊化的特點，這款發動機將會集成目前市面上大部分的主流技術。
M260適用于橫置發動機車型，有不少人將它視為M270（現款奔馳A級所搭載的2.0T發動機）的升級版。雖然在技術上與M270有重疊之處，但由于M260誕生在一個全新的模塊化架構之下，從本質來看它更像是由同平臺的M264發動機（全新的縱置2.0T）衍生而來。
除了圖中的內容，M264還加持48V系統、BSA電機等技術，這些都是家族模塊化發動機的亮點。不過在與其同源同根的M260的官方資料中并未提到這些相關的信息，但可以推測，M260的結構應該也會支持這些技術。
——首款將CONICSHAPE技術量產化的發動機
這臺發動機上的一大亮點在于CONICSHAPE技術，奔馳也是首次將這一技術大規模用于量產。所謂CONICSHAPE技術，其實是指在一定程度上增大下止點附近的氣缸內徑，使氣缸內壁略微成錐形。這一設計可以有效降低活塞與氣缸壁之間的摩擦，并減少油耗。
為了輔助CONICSHAPE技術，獲得更高效的燃效，工程師也針對活塞做了獨特的設計，包括采用低摩擦系數機油和在活塞上集成冷卻管道等方法。
——家族特征之可變氣門升程技術的優化
可變氣門升程技術在如今也不算新穎了，除過本田VTEC、奧迪AVS、寶馬Valvetronic，奔馳本身也在自家M270、M264、M256等多臺發動機上配備了這項技術。具體到M260上，CAMTRONIC能夠通過調節進氣門升程來改變缸內的進氣量，例如在低負載時降低進氣門升程，減小進氣量，以此來降低進氣損耗。
但CAMTRONIC技術在帶來油耗經濟性的同時，也會導致低負載工況下（低進氣門升程）進氣紊流減小，使得燃燒不夠充分。為了解決這一問題，M260發動機集成多次燃油噴射技術，在一個沖程內最多可以噴油5次，能夠有效提升燃油效率。
——家族特征之更加“電子化”
新的家族模塊化帶來的另一個變化就是發動機進一步“電子化”。M260采用了電控式渦輪泄壓閥。相較傳統的依靠真空驅動的泄壓閥，電子化能讓它更精確、快速地對壓力進行調節，進一步優化了渦輪增壓的性能。此外，冷卻系統中的節溫閥也升級為電控節溫閥，靈活調節流經氣缸套的冷卻液溫度，保證發動機在最合適的溫度工作。
——家族特征之細節方面
現款2.0T M270為直列4缸發動機，最大功率211Ps（155kW）/5500rpm，最大扭矩350N·m/1200-4000rpm，賦予了這輛緊湊型轎車不錯的動態表現。而新2.0T M260發動機壓縮比為11:1，動力輸出較上一代（M270）增加6%，最大功率224Ps（165kW）/5500rpm，最大扭矩350N·m/—。搭載到全新A級上面，其車輛的0-100km/h加速時間為6.2s。
| 奔馳M260、M270、M264 2.0T發動機參數對比 | |||
| M260 | M270 | M264 | |
| 最大功率 | 224Ps/5500rpm | 211Ps/5500rpm | 313Ps/5800-6100rpm |
| 最大扭矩 | 350N·m/— | 350N·m/1200-1400rpm | 400N·m/3000-4000rpm |
| 噴油方式 | 直噴 | 直噴 | 直噴 |
在材質方面，M260的缸體為鑄鋁合金，追求輕量化；氣缸套為鑄鐵材質，同時采用NANOSLIDE工藝涂層，減小了活塞與氣缸壁之間的摩擦；氣缸蓋則采用了硅鋁合金材質，具有高度的耐熱和耐磨性能。
編輯點評：
在模塊化設計大背景下，奔馳全新2.0T發動機集成了更多主流的技術，在結構和裝配上也更趨向于小型化和輕量化。在這個內燃機發展相當成熟的時代，燃效的提升成了廠商們不變的追求。不知全新的奔馳2.0T發動機何時才會裝進國產車型，我們也期待著盡快能在國內奔馳A級上體驗到這款發動機的性能。（圖/文 汽車之家 高荷雯）
