[汽車之家 技術]  2017年7月，百度CEO李彥宏坐在一輛無人駕駛汽車里，車輛開上了比四環多一環的北京五環路。當日也因此產生了兩條刷屏式新聞，第一條是中國人自己的無人駕駛技術來了，而第二條是：它違章了，并且吃了罰單。

　　2017年，百度在重復了多次將集團新的戰略方向定為“All in AI”之后，推出了首個開放性自動駕駛系統平臺：Apollo計劃（阿波羅），簡單來說這個平臺能夠協同車企完成針對車輛的自動駕駛開發，同時也能夠對接硬件技術商，以承上啟下的形式打造出一套開放性的平臺。在去年的百度世界大會上，李彥宏許下承諾：將在一年內完成量產無人駕駛汽車。

百度All in AI，一年辦了兩件大事？

◆ 不看廣告看療效，L4級無人駕駛都能干點啥？

◆ 押寶AI芯片，中國“芯”百度能添幾分力？

◆ 百度雙持自動駕駛系統和芯片，海外市場會不會買帳？

　　時光荏苒，稍縱即逝，一年之后，曾和李彥宏一起許下承諾的百度智能駕駛事業群組總經理陸奇離職了。但在上周，百度仍如期帶來了他們自己允諾的無人駕駛量產車，一同而來的還有多個吸人眼球的信息：全球首款L4級別無人駕駛駕駛巴士，并已實現量產能力；將出口國外進行商業化運營；同時，中國自主研發的首個AI芯片“昆侖”發布，秒殺同級。

　　消息振奮，舉臂歡呼，當日在很多媒體的報道中都提到：百度把吹的牛實現了，百度是全球首家實現無人駕駛汽車量產的公司，中國芯有救了！但在刷屏式的新聞背后，一些質疑聲音也隨之出現：這輛L4級的無人駕駛到底能干嘛？缺“芯”的中國半導體產業，這次真的能成功么？

● 百度L4級無人駕駛巴士到底能干嘛？

　　此次百度已經實現量產的L4級無人駕駛巴士名叫“阿波龍”，與金龍客車合作，由后者負責生產。阿波龍車身長4.3米，寬2米，由于沒有駕駛位，車廂內共8個座位，核載14人（其中含6個站位）。采用純電動動力系統，續航達到100公里。但現階段這輛車在應用上還僅限于封閉場景，所以不要妄想能夠在家門口的大街上見到它了。

　　另外，通過與日本軟銀集團的合作，明年這輛無人駕駛巴士會進入到日本市場，但應用場景仍然相對單一。在百度官方的說明中，阿波龍在日本市場會用于核電站工廠內的人員接駁，以及服務于部分封閉式社區，主要的功能體現還是替代擺渡車的作用。

　　關于生產方面，百度官方提到目前的量產數量達到了100輛，這對于汽車制造業來講并不算是一個具有說服力的數字。況且目前已經下線的車輛從客觀角度上看，仍還處于“道路測試”的工程車狀態，即便是進入封閉式商業化運營也還需一段時間的測試。在大會上，百度也沒有在這個方面給出過多的說明。

　　所以從上面的應用模式和量產狀態兩個信息點能夠看出，已經實現量產化的百度L4級無人駕駛巴士其實在行業中并不算多么驚人的技術成果。反之，相似的技術產品在美國以及日本等市場都已經有了先例，畢竟針對封閉或固定路線場景而設計的無人駕駛汽車，相比真正在開放公路上應用的車輛有著完全不同的技術高度。

　　在封閉道路上的自動駕駛技術與在開放道路上相比，對于技術的需求不在一個維度上。首先是對車輛計算能力、高精度地圖的支持、圖像識別率以及網絡基站等技術的依賴性更低，其次在封閉環境中對車速和行進軌跡更易控制，兩個方面都大幅降低了運營的技術難度，能實現的安全冗余也更充足。但反之在開放性道路上，上述的每一個技術難度都會成幾何式的增長。

　　當然受限于法律法規，自動駕駛在開放性道路上的應用還未被徹底放開，也證明政府以及車企對于這項技術的保守態度，所以自動駕駛技術公司當前也只能在封閉性場所或者合規的道路上進行測試。在面對真正能投入到開放性道路上的自動駕駛技術而言，仍有大量的階段性測試需要慢慢攻克，車企在此方面也十分謹慎，例如特斯拉至今仍在推遲新版Autopilot自動駕駛系統的更新。

　　從很多維度上講，自動駕駛會因為應用環境的不同而受到不同的技術挑戰，但也正如我們前文所說的，對于中國自主研發的無人駕駛技術的突破，百度實現了從無到有仍然令人感到欣慰。但就“阿波龍”來說多少顯的有些雷聲大雨點小，更像是“斷章取義”的用“L4級”來博得我們的眼球。大會后有人在網上吐槽，具備L4級無人駕駛的阿波龍在技術性難度，甚至不如去年李彥宏在五環路上乘坐的那輛車高。

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