[汽車之家 技術]  如果說高溫標定對于那些還未上市銷售的車型，是一個檢驗車輛狀態的最終考核之一的話，那么對于已經上市的車型來說，為何又要來新疆吐魯番進行新一輪的高溫標定測試呢？很多人買了車后會發現或多或少的問題，并通過各種途徑反饋給廠商，而這些問題就是量產車還要進行標定的原因之一。那么亡羊能否補牢？跟我一起來看看吧。

　　此次我們參與到標定工作中的是一輛使用1.5T發動機加上6DCT雙離合變速箱的車型。乍一看是不是和現在在售的車型沒有什么區別？嗯，其實這臺標定車上的發動機確實還是那臺1.5T發動機，只不過為了適應嚴苛的排放法規，由量產狀態的國V排放標準提升至了國VI，通過在發動機底部新增一個GPF（顆粒物凈化器）來實現。

　　如果你曾經駕駛過剛剛量產時期的江淮S7，你肯定會對這臺雙離合變速箱的換擋頓挫心有余悸。當然，一年來變速箱的換擋邏輯進行過了幾次優化升級，而此次變速箱的標定工作主要是配合升級后的發動機，讓整個動力系統表現穩定。

● 發動機在高熱地區最容易出現的問題——爆震

　　此次高熱標定工作的地點是在新疆吐魯番，此地常年高溫干旱，雨量稀少，因此在這一地區用車，高溫是對車輛最大的考驗。有些人可能覺得看起來這也是唯一的影響，其實不然，除了高溫外，還有一個不容忽視的問題就是空氣濕度很低。

　　在高溫標定中最常見到的問題應該就是發動機的爆震了，通常情況下整車廠為了讓發動機有更好的性能表現和更優秀的燃油經濟性，會盡量將發動機的點火提前角設置的比較靠前，但是這樣的設置在吐魯番地區卻比較容易引起爆震——因為這里氣溫高，發動機吸入的空氣溫度也相應的更高，所以更容易產生爆震。

　　爆震的聲音比較清脆，有點類似金屬互相敲擊的聲音。為了讓大家更真實的感受到爆震，我讓工程師將測試車的點火提前角提前，再控制發動機處于適當的轉速，此時很容易就發生了爆震。下面的視頻就是爆震發生時的情景，對照著電腦屏幕上的曲線， 曲線位置較高時爆震發生的可能性越高，很容易就能聽出爆震的聲音。

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　　爆震不僅會增加噪音，還會讓發動機動力下降、油耗增加，更有可能引起發動機的敲缸，影響使用壽命，所以一定要抑制爆震的發生。如果將發動機點火提前角標定的過于保守，雖然抑制了爆震的發生，可是也會影響發動機的動力性。因此為了在發動機動力性和壽命之間做出權衡，對爆震的標定主要是將點火提前角控制在爆震與不爆震的邊緣，允許有零星的爆震現象發生，但不允許連續出現。

- 排氣溫度的控制在高熱地區更重要

　　除了爆震外，排氣溫度的控制在吐魯番地區也尤為的關鍵，因為發動機進氣的溫度本身就較高，所以排氣的溫度相比其他地區來說會更高。總的來說，排氣溫度會控制在950℃以內，如果超過了這個溫度，過熱的廢氣有可能會將催化器燒壞，一部分零件也有可能在高溫下變形，這就是排溫保護標定測試的內容。

下面的視頻就是發動機排溫保護標定測試的過程展示：

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　　由于墻后無風，因此風冷的效果幾乎沒有，此時發動機會快速升溫。10分鐘后水溫可以上升至120℃左右。這時再進行發動機的熱啟動、重復啟動、熱機長怠速和怠速轉速穩定性能等項目的測試，看看發動機在高溫下的表現是否穩定。

- 你知道車里的汽油味兒是哪兒來的么？

　　最后一項測試想必大家比較少見到，它的名字叫做碳罐脫附標定測試。碳罐是汽油蒸發控制系統的一部分，在發動機熄火后，汽油蒸汽和新鮮空氣在罐內混合并儲存在活性碳罐中。當發動機啟動后，裝在活性碳罐與進氣歧管之間的電磁閥門打開，活性碳罐內的汽油蒸汽被帶入氣缸參加燃燒。碳罐的存在不僅可以降低發動機排放，還能降低油耗。換句話說，沒有碳罐吸附的話，車內肯定會有汽油味兒。

　　那么這個實驗怎么做呢？在發動機熄火前，首先要盡量將油箱內的汽油充分的震蕩，讓汽油蒸汽充分的揮發出來。所以低速S型行車路線加上不時的急剎車，就能完成這項工作。下面的視頻展示了發動機熄火前江淮S7進行實驗時的行車軌跡和姿態。

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　　以上這些測試就是針對發動機部分做的主要標定測試內容，雖然看起來并不太難，但工程師們在吐魯番需要一次次的重復去做這些測試才能將發動機的各項數據標定至最佳的位置。

● 一款DCT變速箱會在高熱地區遇到怎樣的問題？

　　相比于發動機，變速箱部分的標定工作看起來會稍微的“簡單”一點，因為這款發動機隨著江淮S7在去年上市之前就在吐魯番做過類似的高溫標定測試，而且硬件方面完全沒有進行修改。或許有些人會對此感到詫異，為什么還要進行變速箱的標定測試呢？因為最新測試的6DCT 其TCU（Transmission Control Unit）已經升級至最新的實驗版本，標定工程師們要確保這個版本的TCU換擋邏輯要能夠適應在吐魯番地區這樣的高溫環境下工作。

- 變速箱的散熱性能面臨嚴峻考驗

　　除了比較基礎的充油控制標定外，江淮S7所使用的6DCT變速箱還有幾個比較特別的標定項目，其中之一就是陡坡頻繁起步測試。顧名思義，在這個標定測試中，江淮S7會在具有一定角度的陡坡上進行連續的頻繁的起步停止再起步的測試，以此來驗證DCT變速箱的冷卻性能和過溫保護的控制邏輯。以下是我親自駕駛進行測試的視頻：

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　　雖然126℃這一數值已經比較高了，但實際上這臺6DCT進入過溫保護的溫度為140℃，這么看的話，如果坡道再長一些，即便進行連續的17、18次起步，離合器的溫度依舊不會有太大的問題。這一測試成績可以說已經與一些世界級品牌的測試標準不相上下了，由此可見江淮對于這臺6DCT變速箱的冷卻做的還是挺不錯的。

- 針對中國消費者習慣進行標定的變速箱

　　相比于CVT變速箱和AT變速箱來說，雙離合變速箱的優勢就在于換擋速度快，動力不中斷。雖然中國消費者非常在意換擋頓挫，但是將換擋頓挫抑制后，DCT變速箱換擋速度快這一優勢也不能丟，因此對于標定工程師來說，給中國消費者標定DCT變速箱是一件難度很大的事情，因為大家既要…又要…。

下面的視頻就是其中一次的測試過程，大家注意看儀表中變速箱擋位的變化：

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　　從變速箱標定工程師那里我得知，上市后的江淮S7在變速箱邏輯方面已經進行了幾次升級，對于老車主其軟件投放的形式則是通過保養或者主動邀約的方式來完成。單就高溫標定時我體驗到的這個最新版本的TCU來說，在變速箱平順性和動力響應方面相比去年9月駕駛的S7有了不小的提升。如果一切順利，最新版本將在今年9月投向市場，廣大車主可以留意一下，及時進行變速箱換擋邏輯的升級。

總結：

　　因為時間的關系，很遺憾我無法跟隨江淮的標定團隊完成整個高熱環境標定的工作，但是從工程師們帶我參加的這些標定來看，雖然這臺1.5T+6DCT的測試車只是做了局部的升級和優化，但還是需要重新將一系列的標定測試環節完成的再進行一次，從而保證這些改進和優化的地方不會對量產車未來的使用帶來影響。管中窺豹，汽車標定是一項枯燥而又嚴謹的工作，需要不斷的重復來發現一些細小的問題所在，為了量產車的產品可靠性，工程師們嚴謹和認真的工作態度令人敬佩。（文/圖 汽車之家 苗帥）

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