[汽車之家 底盤解析] 吉利是中國品牌里為數不多的能夠“兩條腿走路走得很好”的車企，轎車和SUV賣得都很不錯，這也是成功沖頂中國品牌銷量冠軍的原因。前一陣吉利剛剛發布了新的BMA平臺，未來要用模塊化的研發思路來推出兩廂、三廂轎車、SUV、MPV甚至旅行車。但用新“盤子”端出來的“新菜”到底有多大不同，今天我們從底盤角度來聊聊吉利剛出爐的繽瑞(參數|詢價)。
當很多中國品牌在緊湊型轎車領域日漸寡淡的時候，吉利已經悄悄布局了遠景、帝豪、繽瑞、帝豪GL四款產品，它們同時在售的局面給了消費者豐富的選擇。繽瑞的整體尺寸介于帝豪和帝豪GL之間，誕生于吉利全新的BMA平臺（平臺介紹拓展閱讀），可見吉利在10萬元級轎車市場如此綿密地見縫插針。
● 懸架結構揭示了繽瑞與誰的血緣關系近！
- 前懸架
- 后懸架
吉利的這幾款緊湊型轎車都采用的是扭轉梁式非獨立后懸架，這無疑是基于成本、性能、空間等多方面的考量而定。雖然吉利稱BMA模塊化平臺能夠兼容多種不同的后懸架，但在緊湊型轎車上吉利似乎并不會花費太多精力來玩花樣，畢竟車型售價擺在那里。
之所以封閉的變截面扭轉梁成本更高，主要是制造工藝更加復雜，大多會采用液壓成形工藝。讓彎矩較大的位置加粗，彎矩較小的位置變細，以此在平衡輕量化的同時，也能增加扭轉梁懸架所能承受的最大受力值。
除了扭轉梁工藝的不同，減振器和彈簧的布置方式也能夠證明，繽瑞的血緣與帝豪更親近。兩者后懸架中，減振器和彈簧都采用了一體式的布局，而帝豪GL則采用的是彈簧與減振器分離布置。
將減振器嵌套在彈簧內的方式，從研發設計、后期調校的角度來說要更簡單，工程師損耗的腦細胞要更少。但相比分離式布局，它是有一些劣勢的，例如其允許懸架上下跳動的行程有限，較短的減振器行程在長時間使用后，減振器的耐久性受到更大的考驗。也因此，目前市面上已經很少看到減振器與彈簧一體式布置的后懸架了。
總結：
總的來說，繽瑞和全新BMA平臺的推出并沒有在底盤結構和材質上帶來什么重大的改變，吉利做的緊湊型轎車依然繼承了原先的大部分基因，而繽瑞更像是在帝豪的底盤基礎上，徹徹底底重新包裝和設計的一款新品，曾經的銷量冠軍越來越“年長”了，年輕化的繽瑞便接過了接力棒。（文 汽車之家 夏志猛 圖 楊鵬 司宇）
