[汽車之家 科技] 多年前，“打造5萬元家轎”曾是中國品牌沖擊合資車和進口車的口號。之后天花板不斷被打破，5萬、10萬、15萬……甚至如今20萬元多的中國乘用車也開始越來越多，然而不斷向上的中國車企似乎太推崇熱銷的SUV產品了，而轎車的研發是不是被冷落了呢？對比20年前，我們花同樣的錢買到的車到底有什么不同？今天我們來從零開始，聊聊中國品牌車企東南如何研發一款5萬元家轎？
此前我們走過了無數家汽車工廠（點擊這里看看翻一翻有沒有你的車），設備比較先進的工廠每三分鐘就有一輛汽車下線。然而，你知道嗎？從零打造一款新車，工廠里的流程只是最后階段，投產之前才是最漫長的歲月，“臺上十分鐘，臺下十年功”改成“造車三分鐘，研發三年功”或許更能體現造車這件事背后的不易。
● 中國品牌車企還是只會組裝、山寨、模仿嗎？
20多年前：
在上個世紀九十年代，中國汽車工業還相當薄弱，人才、設備、經驗、供應商體系都無法支持車企自主研發汽車，剛剛起步的中國品牌不得已以各種方式購買國外相對老舊的車型技術，或者逆向研發，包括生產線甚至大多也是國外進口，中國車企基本可以說是“組裝廠”。
上個世紀，軍工轉型后的長安想要進軍民用汽車，但合作對象日本鈴木認為長安并沒有制造民用車的技術實力，所以不太愿意與長安人合作。碰壁后的長安人買了兩輛日本進口的鈴木Carry ST-90微型載貨汽車，請了很多技術人員甚至沒接觸過汽車的能工巧匠，進行拆解、測繪、仿制的方式，用8個月的時間打造出了兩個“樣品”。從此，鈴木才有信心和長安合資建廠，將海外的技術輸送到中國。
橫空出世的吉利用5萬元的豪情轎車贏得了很多中國消費者的青睞，2000年時候已經達到了1億元的年營收，然而好景不長，隨后豐田突然開始對8A發動機提出加價要求，而且還不再提供質量索賠的條款。受人打壓的吉利李書福意識到自主研發的重要性，開始進行發動機的研發……
起初的奇瑞也受到外國企業的種種“白眼”和“不屑”，即便是國外老古董般的汽車技術，外國人也不愿賣給奇瑞，百轉千回才獲得了第一代西雅特TOLEDO的部分圖紙和技術，和二手福特的發動機生產線。
1995年，東南汽車正式成立，由福汽集團與臺灣中華汽車（裕隆集團旗下）各自50%股份合資建立（之后有日本三菱的注資）。但當時即便是生產得利卡這種看似商用車，東南在研發、生產、測試、調校等各方面都少了臺灣中華和日本三菱的技術支持。哪怕改動車身上的一顆微小的螺栓，也需要得到日本人的認可審批才行……
20多年后的今天：
在汽車行業枝繁葉茂的今天，中國車企早已不再是“搬運工”，汽車的研發和制造有了成熟的體系化流程，自主研發實力甚至得到了國際汽車市場的認可。從中國消費者的需求出發，從零開始為用戶研發、制造是如今主流中國品牌車企都具備的能力。
正向研發體系有什么用呢？它就像一套造車的方法論，學習了國外車企多年的經驗積累，指導中國品牌如何根據市場需求，轉化成產品研發的目標，從整車到零部件的設計，再到零部件到整車級的試驗驗證，打造出更好的產品質量。另外，節約研發制造成本、提升研發速度等等也都是正向研發帶來的福利。什么意思呢？我們繼續往后翻。
