海外品牌：模塊化+集成化+低能耗

　　相比于中國品牌目前在新能源市場的產品進化節奏，海外品牌也在2018年也都拿出了階段性的技術成果來告訴我們：汽車電氣化到底應該具備什么樣的革命性。反而也因為他們的加入，讓過去一年中有了更多可對比的“成績單”。

德系三強的電氣化之戰

　　奔馳、寶馬還有奧迪在9月前后同時發布了下一代純電動車產品，只不過相比于奔馳EQC還有奧迪e-tron來講，寶馬iNext還處于概念車階段。而我第一時間想要了解的并不是它們擁有什么樣的參數，而是和中國品牌相比，這些傳統車企在電氣化之路上有著什么特殊的考慮？而從平臺到整個生產模式上，模塊化和集成化成為了他們身上的共性。

　　在奔馳EQC與奧迪e-tron的亮點之一就是將動力電池組進行了模塊化設計，簡單來理解就是“可大可小”，在同平臺之下，模塊化的電池可以根據車型產品的不同來調整“容量大小”，同時在模塊中加入冷卻系統、BMS管理系統還有定制的框架結構，這對于生產效率、兼容性還有安全方面都能得到提升。

　　而集成化方面也同樣是這兩款產品所注重的，以e-tron為例，將電機、充電器、熱管理系統做集成化設計，在最大程度減小體積和重量外，也將結合電氣化平臺實現更靈活的空間利用率。而關于集成化方面，目前很多電氣化系統零部件供應商在針對純電動電機系統或者插電式混合動力系統上，也以高集成度來獲得技術優勢，集成化在接下來的技術發展中會越發明顯。

『奧迪e-tron的電池組也同樣采用的是模塊化設計』

日系繼續向低能耗邁進一步

　　在對能耗的重視程度上，日系企業方面一直走在新能源技術的研發前列。從輕混合動力到燃料電池，目前插電式混合動力和增程式技術也已經進入到了日系車企的研發體系中。而從目前的狀態來看，先將技術做好，在考慮如何植入到具體車型上，成為了日系車企“慢工出細活”的思路。

　　本田在今年帶來了SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插電式混合動力系統，也是在原i-MMD系統的基礎之上進行了升級，并且讓這套系統的狀態更加接近于“純電動駕駛”，很多人也將這套最新的系統比喻為“第三代i-MMD系統”，這套系統也將在2020年應用到具體的量產產品上。

　　同時和吉利汽車一樣，本田也希望讓自己的車型平臺在設計之初就考慮到將具備兼容輕混合動力、插電式混合動力以及氫燃料動力的能力，同時并不排除未來還會推出純電動版本，這是一套從一開始就鎖定于電氣化結構的整車平臺。

　　而一直在輕混合動力THS系統努力的豐田在今年也帶來了插電式混合動力產品，在原卡羅拉雙擎的基礎上采用了更大容量的電池組，容量約為10kWh左右，同時純電續航里程也將達到50km以上。和本田相同，豐田也在不斷向更低的車輛能耗方向發展，根據此前消息，豐田已經確定將在2020年在中國引進自研的純電動車型。

　　通過日系車企一系列的技術動作，也能夠感覺到是在對中國市場做有針對性的開發，由輕混合動力轉向插電式混合動力技術也將更符合國內政策扶持。從已有的產品上看，日系企業始終在遵守“產品導向技術”的模式，擁有比較清晰的研發路線和節奏，也由此產生了在整個研發體系過程中，平臺以及動力系統將是最大的核心，而不受市場需求的干擾。

總結：沒有下半場，只有淘汰賽

　　有人說新能源市場是中國特有市場，但在2018年能夠明顯的看到海外車企在這個領域也有著極大的研發投入。此一時彼一時，沒有人再敢怠慢汽車電氣化發展的必然性，至今為止還未宣布有電氣化戰略的品牌已經屈指可數了，而對于已經在戰局中的人來說，或許接下來就將進入到淘汰賽了。而圍繞著平臺化、動力系統、整車能耗以及模塊集成化方面，也將成為接下來極為重要的技術關口，淘汰賽的勝負也將從這其中立判高下。

　　2018年是否過去了或許并不重要，重要的是競爭更強的2019年要來了。看到本文中的這些核心技術的進展，你是否也聯想到了目前的新興車企們呢？而對比上述這些明確的技術路線，它們手中還握著多少砝碼？究竟誰會是淘汰賽第一波出局者呢？（文/汽車之家 姚嘉）

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