[汽車之家 底盤解析] 即便是今天，即便在所有車企都開始磨平棱角去造車的年代，相信那些寶馬粉喜愛這個品牌最主要的原因還是運動精神，但我們今天要聊得是一款不再那么強調運動的寶馬——X7。
在官方的宣傳中你找不到“運動、操控、駕駛樂趣”等類似的字眼，關于這樣一款車長超5米、7座、旗艦大型SUV，我們似乎該聊聊寶馬是怎么做舒適性的了。話不多說，把它放上舉升機，看看底盤值不值100萬元+的售價吧！
售價超過100萬元的SUV開上去什么感覺？我能不能要啥有啥，為所欲為？同樣在底盤方面也有完美的表現？——這是我最開始的疑問。
想營造舒適性和平順性，那么底盤系統是最重要的一點，下面我們就來看看擅長打造運動基因的寶馬是如何呵護家庭的？
- 先來介紹一下拆解的車型
寶馬X7在今年4月15日上市，售價在100萬元-162.8萬元之間，3.0T版本有三個配置，還有一款搭載4.4T V8發動機的“猛獸”版本，雖然版本不同，但它們的底盤設計基本是一致的，我們今天拍攝的是2019款 xDrive 40i 領先型豪華套裝（最低配）。
為了更好地展示寶馬X7的底盤結構，我們將車輛放到了舉升機上，并將單側車輪和部分車底護板進行了拆解。
拆掉了寶馬X7前部的幾塊護板，那臺3.0T的“野獸”和8速自動變速箱便展現在我們眼前，X7采用縱置發動機，所以可以看到發動機和變速箱占據了底盤中部很長的空間，兩大塊沉甸甸的金屬（相比普通橫置發動機的車輛來說）布置得更加靠后，前后軸的重量比更均衡。
[上圖為拆掉車輪和發動機艙底部護板的狀態]
- 和X5一樣的懸架結構
寶馬X7的懸架結構相比“小弟”X5沒有什么新意，但前雙叉臂+后五連桿式的獨立懸架組合幾乎是最合適它的結構。前懸架部分，上叉臂、下控制臂和轉向節都采用了鋁合金材質，成本換來的是更輕的簧下質量，讓這個大塊頭在行動起來更加靈活。
后懸架為經典的五連桿形式，相比雙叉臂或其他四連桿結構，它對車輪控制的自由度更高，舒適性和平順性更好，同時橫向、縱向剛度也能進一步提升。這就像用四根手指和五根手指去抓取蘋果，顯然后者能夠更輕松自如地完成。
我們發現，最新的X5、X7其后懸架中的控制臂沒有全部采用鋁合金，一部分控制臂為沖壓鋼板。這一定程度說明如今豪華品牌的底盤用料更加多元化，綜合成本與性能，鋼鋁混合使用或許更加科學。
