[汽車之家 科技] 進入“國六”倒計時階段，發(fā)動機的排放標(biāo)準(zhǔn)問題再次成為了大家關(guān)注的熱點，就像馬上要進行的高考，一個從中學(xué)到大學(xué)的轉(zhuǎn)折點，車企們靠哪些技能來“鯉魚跳龍門”般的翻過這一道門檻呢？長安用一套全新的1.4T發(fā)動機+7速雙離合變速箱來告訴大家，中國品牌自主研發(fā)的動力系統(tǒng)就足以達到更高的國六標(biāo)準(zhǔn)。
在這臺新發(fā)動機量產(chǎn)之前，1.5T機型是長安緊湊型轎車和SUV的主力發(fā)動機，鋁合金缸體、缸內(nèi)直噴、最大功率178馬力，足以滿足當(dāng)前的動力需求，甚至CS55和CS75上使用的1.5T發(fā)動機也推出了滿足國六排放標(biāo)準(zhǔn)的版本。
- 為什么有了1.5T，還要1.4T？
發(fā)動機是傳統(tǒng)汽車上最核心的零部件，它的“服役”周期和研發(fā)周期往往比一代車型還要長，能體現(xiàn)車企對未來的長遠(yuǎn)規(guī)劃，面對嚴(yán)苛的國六排放標(biāo)準(zhǔn)以及未來電氣化的趨勢，長安是時候拿出長遠(yuǎn)規(guī)劃的動力系統(tǒng)了。
2016年面世的長安CS95搭載了首款藍鯨系列2.0T發(fā)動機，而NE平臺定位為中小排量的發(fā)動機，其更加符合時代特征，零部件通用率更高（98%），達到更高的熱效率（38%），此平臺下的發(fā)動機排量可以在1.0-1.8L之間拓展，并且兼容48V、PHEV和乙醇燃料等技術(shù)。
全新NE動力平臺具備模塊化能力，所以零部件通用率很高。推出1.4T并不是要代替1.5T這一級別，甚至后期還會推出NE平臺下全新的1.5T發(fā)動機。
這臺1.4T發(fā)動機能夠輸出最大功率158Ps，最大扭矩260N·m，橫向與同級別發(fā)動機相比，數(shù)據(jù)上占據(jù)一定的優(yōu)勢。
| 發(fā)動機 | 搭載車型 | 最大功率（Ps/rpm） | 最大扭矩(N·m/rpm) |
| 長安1.4T | 全新逸動/CS35 PULS | 158/5500 | 260/1400-4000 |
| 吉利1.4T | 帝豪GL | 133/5200 | 215/2000-4000 |
| 現(xiàn)代1.4T | 領(lǐng)動 | 130/5500 | 211/1400-3700 |
| 雪佛蘭1.4T | 科魯茲 | 150/5600 | 240/2000-4000 |
| 大眾1.4T | 朗逸 | 150/5000 | 250/1750-3000 |
想要這臺機器的力量更加平順、有力地輸送給車輪，還少不了一款優(yōu)秀的變速箱，為此長安匹配了自主研發(fā)的7速濕式雙離合變速箱。
最終實車上駕駛質(zhì)感如何，我們拿到試駕車后第一時間和您分享。現(xiàn)在我們從理性層面來分析分析這臺發(fā)動機到底新在哪里？為什么能取得前面優(yōu)秀的動力參數(shù)，同時又滿足嚴(yán)苛的國六排放標(biāo)準(zhǔn)呢？
- 如何滿足國六排放標(biāo)準(zhǔn)？
這款長安1.4T發(fā)動機使用了新的技術(shù)架構(gòu)，它有著集成式排氣歧管、350Bar燃油噴射壓力、電動渦輪泄壓閥、可變排量機油泵、水冷式中冷器等主流技術(shù)，這是很多國外品牌最新一代發(fā)動機上才有的“技能”。
長安NE平臺發(fā)動機的排放控制從源頭出發(fā)，而不再單單從尾氣后處理角度優(yōu)化，例如為了改善發(fā)動機的排放水平，長安從最基礎(chǔ)的燃油燃燒角度做了提升，舉個例子，排泄物和飲食有著最直接的聯(lián)系。
長安1.4T發(fā)動機采用博世最新一代的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，噴射壓力達到350Bar，這大概比此前主流發(fā)動機高了一倍，更大的噴射壓力讓汽油分子霧化效果更好，“細(xì)細(xì)品味”地方式讓它的燃油經(jīng)濟性和排放顆粒物水平都進一步提升。官方稱這一項技術(shù)能讓發(fā)動機的動力提升1-2%，油耗降低1-3%，并達到國六b的顆粒物排放要求，還能降低缸內(nèi)濕壁現(xiàn)象，減少機油稀釋的風(fēng)險。
渦輪增壓器讓發(fā)動機的動力性有很大程度的提升，但也會帶來一些弊端，例如發(fā)動機的進氣溫度一般會比傳統(tǒng)自然吸氣發(fā)動機高一些，為了讓機器吸進涼爽可口（進氣密度高）的空氣，一般會加入中冷器來降溫。
集成式排氣歧管在如今發(fā)動機上越來越常見，之前我們聊過很多次這項技術(shù)，但在長安此前自主研發(fā)的發(fā)動機上基本沒有量產(chǎn)過。因為缸蓋集成了排氣歧管，所以結(jié)構(gòu)設(shè)計更加復(fù)雜，但隨著帶來的好處有很多，排氣熱量利用了起來，暖機效率提升，發(fā)動機重量降低、NVH性能提升等等。
-如何研發(fā)和制造的？
長安動力部門在5年前就決定了NE平臺發(fā)動機項目，集結(jié)了10個國家、200位工程師，歷時1460個日夜，在今年終于實現(xiàn)了第一臺1.4T發(fā)動機的試裝下線。
在Matin的帶領(lǐng)下，長安中國和英國兩地的研發(fā)同步進行，吸收英國百年動力技術(shù)的基礎(chǔ)，發(fā)動機經(jīng)過了300多項系統(tǒng)級、2000多項零部件級的試驗驗證，累計超過140萬公里測試。
相比整車而言，發(fā)動機的生產(chǎn)一般來說更為精密，很多零部件如果裝配不到位或者錯裝，后期很可能直接讓整個發(fā)動機報廢。所以工廠內(nèi)設(shè)置了200多個“質(zhì)量門”，來保證發(fā)動機的工藝質(zhì)量。
總結(jié)：
發(fā)動機在這個時代的核心關(guān)鍵詞毫無疑問是：節(jié)能減排，世界燃油消耗量和排放標(biāo)準(zhǔn)在升級，中國亦是如此，國六標(biāo)準(zhǔn)即將到來，發(fā)動機也將面臨一次整體的改革。這對車企來說并不是什么突如其來的挑戰(zhàn)，因為多年前他們就已經(jīng)（或者說必須）開始思考發(fā)動機的升級了。長安是幾年前制定國六標(biāo)準(zhǔn)的一員，因此也提前對國六發(fā)動機進行了開發(fā)。5年前，NE平臺發(fā)動機開始立項，如今長安逸動(參數(shù)|詢價)、CS35 PLUS將是兩個率先使用的幸運兒。（文/圖 汽車之家 夏志猛）
