[汽車之家 技術] 大概在兩年多前，我曾在法國的高速道路上體驗過一次完全放開方向盤、松開油門和剎車踏板的自動駕駛經歷，清晰記得當時的試驗車后備廂里，密密麻麻地裝滿了電子線路和電路板，而且為了安全性，副駕還額外加裝了一套操控裝置，由一名工程師負責隨時接管。當時，繁重的軟硬件裝置和場景局限性讓我對自動駕駛并沒有什么好感。
然而今天，高速路段能解放雙手的自動駕駛技術已有了多個量產案例，例如特斯拉Autopilot、凱迪拉克Super Cruise和日產ProPilot 2.0都實現了超過普通L2級自動駕駛的功能性，甚至能在高速公路上放開雙手和雙腳，完成整個高速行駛過程。話不多說，今天我們來對比一下三家的技術，看它們誰更強？
根據全球的交通事故案例來看，發現很多地區（尤其是在中國）交通事故中的致命事件多數是發現在高速路段。的確，速度越高，碰撞事故對車輛和人員的傷害一般會更大。因此，很多家車企也決定從高速路段下手，進一步提升自動駕駛水平。
場景越復雜，四周的車輛、行人和自行車（摩托車）越多，對于自動駕駛的車輛來說就更具挑戰性，所以現階段市區內的完全自動駕駛是難以量產的，從特斯拉Autopilot、凱迪拉克Super Cruise和日產ProPilot三家來看，也基本都是率先在高速上實現了高級別自動駕駛。有人會問為什么不提奧迪A8，它是首款量產L3級自動駕駛的汽車啊？注意了，它并不能在高速上實現L3級水平（車速需要在60km/h以下才可以）。
- 傳感器硬件對比
由于安全性考慮，自動駕駛汽車必須有足夠的冗余設計，在這一點上傳統車企更加保守，這從傳感器硬件上也能夠看出，例如凱迪拉克Super Cruise和日產ProPilot的車型上使用了更多的毫米波雷達，而特斯拉選擇了更加激進的視覺為主導的方案。
| 特斯拉Autopilot/凱迪拉克Super Cruise/日產ProPilot 2.0傳感器對比 | |||
| 車型名稱 | 全新日產Skyline(國內英菲尼迪Q50) | 特斯拉Model S | 凱迪拉克CT6 |
| 前置攝像頭 | 3個 | 3個 | 1個 |
| 360°全景攝像頭 | 4個 | 4個 | 4個 |
| 車內駕駛員檢測攝像頭 | 1個 | 無 | 1個 |
| 超聲波雷達 | 12個 | 12個 | 12個 |
| 長距離毫米波雷達 | 1個 | 1個 | 1個 |
| 短距離毫米波雷達 | 4個 | 無 | 4個 |
| 前置激光雷達 | 無 | 無 | 無 |
| 后置攝像頭 | 無 | 1個 | 無 |
相比凱迪拉克Super Cruise和特斯拉Autopilot實現高速路段自動駕駛，日產推出ProPilot 2.0的腳步稍晚了一些，這可能和日本人對自動駕駛技術比較保守有關系，同樣從傳感器硬件上能看出日產相對保守的態度,其種類多數量也多，有點類似于特斯拉和凱迪拉克兩種方案的集合體。
毫米波雷達和攝像頭各自有各自的優缺點，雷達對距離的判斷更準確，且不受雨雪風暴等惡劣天氣的影響；而攝像頭能夠采集物體輪廓，便于處理器識別出是什么物體。
日產Skyline和凱迪拉克CT6在車身四周邊角位置隱藏了4個短距離毫米波雷達，它們用于檢測駕駛員四周盲區內的車輛，所以也被稱為盲區雷達。那特斯拉沒有盲區雷達怎么辦？這是特斯拉與其他車企不同的地方，它更依賴于攝像頭的圖像信息，用圖像數據來支撐車輛的輔助操作。
如果單純地想要實現更安全的冗余設計，那么很簡單，堆傳感器+加強芯片處理能力就好了，但如果想把產品量產落地，那勢必要考慮成本問題，傳感器越多意味著成本的增加。
芯片方面，日產的ProPilot 2.0依托于Mobileye EyeQ4芯片，這與蔚來、理想、寶馬等最新的自動駕駛車型一樣；而特斯拉和凱迪拉克則靠自研芯片或自身的供應商體系。特斯拉早期也一樣依靠Mobileye公司的芯片，后來大家也都知道，兩者鬧掰了，馬斯克決定不再受到這家以色列公司的掣肘，在Autopilot 2.0版本上就轉變了策略，與英偉達合作開發了自己的芯片。
從芯片能力上來看，特斯拉顯然有著更自信的一面，英偉達的GPU視覺處理芯片有著強大的圖像處理能力，這與特斯拉以視覺為主導的傳感器策略不謀而合。這也是特斯拉能夠基于前裝的攝像頭，通過OTA不斷拓展出更多功能的關鍵點。
- 高速道路的功能對比
特斯拉在今年5月份在國內推送了NOA功能（Navigate On Autopilot），它能夠實現車輛自動駛入和駛出高速公路匝道或立交橋岔路口，并超過行駛緩慢的車輛。
相比于傳統的自適應巡航功能，NOA功能的特點是能夠自主判斷駛入、駛出高速的時機以及自主判斷超車的時機，并實現自動變道超車而不需要人為干預（據車主反饋，內測階段仍需駕駛員手動打轉向燈確認）。
日產ProPilot 2.0和凱迪拉克Super Cruise能夠實現長時間解放雙手和雙腳，車輛能夠在高速上完成幾乎所有工作，包括變道超車動作。不過駕駛員要時刻注意車輛的行駛狀態，不能分心，隨時準備接管車輛。
相比特斯拉Autopilot，凱迪拉克和日產的自動駕駛技術目前的局限性更大，它們都只能在部分高速路段才能實現如解放雙手、自動變道等高級別自動駕駛，其中一個重要的原因是后兩者都需要高清地圖。
日產ProPilot 2.0的高精地圖服務來自于日本本土的Zenrin地圖公司。沒有高精度地圖數據，也就無法激活這一功能，所以未來日產能否在國內實現ProPilot 2.0，還需要看它能否與百度、高德、四維圖新等地圖公司達成合作。
總結：
日產官方一直沒有宣布何時才能在日本本土之外量產搭載ProPilot 2.0系統的車型，或許我們國內消費者還需要等上一定的時間，如果想要在國內高速上體驗解放雙手的自動駕駛，那么現階段凱迪拉克和特斯拉更現實一些。（文 汽車之家 夏志猛）
