● 莽？偷？穩？

　　這些年無論是國際A級車展，還是我國鄉鎮級的汽車展銷會，新能源車型的數量與日俱增。每每看到這個情景都讓我想起黃巾起義的口號“蒼天已死，黃天當立，歲在甲子，天下大吉”。燃油車是否很快將被替代我們暫且不提，新能源將至的趨勢下，車企們的不同反應卻十分值得回味。

○ 德國人的“偷”——大眾

　　在RTS游戲中有無數種開局方式，它們存在著一系列相生相克的打法，有極限經濟打一波的，有頭鐵莽夫型的，也有穩妥打后期的。如果對車企的未來戰術加以形容的話，我認為大眾這次就像是“偷”，偷出一條新道路。

　　曾經的“排放門”明顯推動了大眾品牌推動新能源，尤其是純電動的腳步。因此從戰略層面看，ID系列被形容是下個時代德國人的發展重心絕不為過。從新開發純電動平臺，最大化利用純電動車型優勢，均攤成本合情合理。

　　另一方面，對于大眾而言，ID這個全新的品牌系列尚無成功產品背書，面對的對手也并非老冤家。即便是同級別中品牌溢價能力數一數二的大眾，也無法保證新系列中一定能誕生出類似甲殼蟲、高爾夫般的經典爆款車型。因此，保留高爾夫老IP，打造新ID的方法不失為最穩健的操作，畢竟一個戰術沒打爆對方，還有后手的獲勝幾率更大。

○ 莽就行了——保時捷

　　保時捷這個品牌對很多人而言有著特殊的意味，它是很多男性成年后夢想得到的終極玩具，因此它每次推出新車，老車換代、改款都備受矚目。產品發生巨幅變革更是能引起一波又一波的討論，當然結果無外乎真香和特別香。

　　翻看去年保時捷的銷量，曾經被視為令這個品牌不再純粹的Cayenne和Macan為保時捷貢獻了15.7萬輛的銷量，占比達到61%，作用毋庸置疑。因此Taycan(參數|詢價)走向臺前被很多人認為是下個時代，這個德國品牌新的吸金點。

　　保時捷品牌調性以及一貫的產品精髓無需我贅述，因此德國人對于Taycan的態度簡單而又明確“這首先是一臺保時捷，其次這是一臺電動車”。對于它的性能表現，即使不通過圈速我相信也不會令人失望，或者說包括我在內的大多數人都開不出它的極限。但真正令人感到吃驚的是在這背后三電系統的開發前瞻度。

　　純電動車與燃油車最大的區別就是驅動能源，作為普通消費者的我們最直觀的感受也是使用階段能源加注環節。這也是目前為止燃油車的最大優勢。德國工程師同樣明白這個道理。因此在整車開發過程中，對超快充技術的研發投入了巨大的精力。

　　可事情就怕“但是”二字，即便以理想狀態作為參照，15分鐘的充電速度仍舊比燃油車至多5分鐘的燃油加注時間長，更何況這有賴于保時捷獨家800V充電設備。設備造價姑且不論，其引入國內之路幾乎渺茫。失去了超快充技術的支持，在我眼里Taycan的光芒其實已經弱了一半。 

○ “穩”就對了——本田

　　技術的發展路線與車型目標市場需求相關，更深入的看造成這些不同結果的原因在于更深入的政治、經濟形態，通過嚴謹的計算，純電動車生產、制造以及發電環節造成的碳排放并不比混動車型低，所以一直以來日系廠商對于純電動的態度都足矣稱為保守。這次日內瓦車展上，量產版的本田e正式走向臺前，雖然暫時不在中國銷售，但其狀態值得討論。

　　本田并非“絕緣體”，各類社內試做車型不談，僅追溯量產純電動車型歷史，向來以技術著稱的本田在上世紀90年代末期就已推出了量產純電動車EV-Plus。不過你我都清楚同是1997年，還有個比它耀眼奪目的。這一年豐田推出的第一代普銳斯真正讓日本市場看到了什么是適合當下的新能源技術。

　　前面提到了綜合維度審視純電動車與混動車型比不一定環保的理由，這就是日系廠商為何20多年如一日的精進混動技術的原因。在無法大規模、低成本得到純凈能源的前提下，推動純電動車向前發展還需大量鋪設充電樁，這樣的發展路線顯然與市場需求、環保目標不符。因此，今天日系廠商雖然大都具有純電動車型技術儲備，但量產推動速度只能用穩來形容。

　　因此直到今天，日系廠商仍舊孜孜不倦的在對混動技術進行精進，本田e的存在更像是對歐洲現有交通環境需求的補充，而非顛覆本社即有金字招牌的存在。

　　新能源時代的到來對于大部分民用車企而言都是挑戰，對于蘭博基尼這樣的品牌而言，動力總成的更新換代需要考量的不僅是成本，還有調性。（想知道蘭博基尼Sián的秘密？不妨點擊這里）

　　對于車展上其他大部分歐洲品牌而言，推出純電動車型似乎仍舊為時尚早，政府以及民間機構對于充電樁的建設推進速度仍舊緩慢，因此基于燃油車平臺打造的插電混動車型更受歡迎。