[汽車之家 碰撞測試解讀] 說起汽車安全，碰撞測試總是一個繞不開的話題。雖然此前我們也做過很多E-NCAP和IIHS的碰撞測試解讀，但在中國市場仍然有很多熱銷車型是不向歐美出口的，這些中國品牌的車型到底安不安全？除了中國品牌之外，合資品牌國產化后的車型又是否與海外版保持一致呢？今天我們想跟您聊聊來自中國本土的碰撞測試——中國保險汽車安全指數（下文簡稱C-IASI）在2019年都測了哪些車型。
早在2018年，C-IASI就已經正式成立并公布了不少車型的測試結果。成績一經揭曉立刻引起了車迷朋友的熱議，尤其是本田思域在測試中出現B柱斷裂的事件，更是讓C-IASI一時之間風頭無兩，甚至有網友表示它是“中國最嚴碰撞測試”。那么C-IASI為什么測試標準如此嚴格？背后又有誰來給它“撐腰”呢？
也就是說，RCAR成立的初衷是對全球的汽車保險市場提供定價參考。簡單講就是通過它們的測試流程判斷哪些車碰撞損傷更大，哪些車撞了修起來貴。這除了能讓消費者了解自己的愛車是否“燒錢”之外，同時也能對消費者購車時的安全需求提供可參考依據。
如今在國內市場購車，保費是與車輛的官方標價正相關的。購買一輛30萬元左右的車型，保險費用基本都要比20萬元左右的車型貴一些。雖然聽起來“越貴的車保險價值越高”是合情合理的，但仔細想想就會發現，在一些交通事故（尤其是市區低速時的輕微碰撞）當中，售價較高的車輛并不一定損失就更大，尤其是在結構設計上進行了針對性優化的車型往往只是“皮外傷”，實際定損時的維修成本并不與它的保費成正比。RCAR希望通過更加嚴格并且有針對性的測試來摸清車輛真實實力，并對保險公司在車輛保費價格制定時提供指導性意見。
總而言之，C-IASI的存在能為保險公司制定車輛保費提供依據，同時消費者在購買車輛時能更好的了解車輛后續的維修費用是否超出自己的預估，車企也能夠從這些測試結果中找到自身車輛的不足或是競爭對手車輛的優勢，以便在后續改款和換代時有針對性的進行調整。對于整個行業來說，都是一件有意義的事情。
關于C-IASI更加詳細的介紹以及2018年的碰撞測試匯總，在此前我們的文章中已經有所涉及，有興趣閱讀的朋友可以點擊傳送門《反推車廠技術升級 中國版IIHS碰撞測試》以及《挑戰“權威”? C-IASI公布自家碰撞結果》。那么在2019年，C-IASI又對哪些車型展開了測試呢？它們的成績又怎樣呢？接下來我們就簡單匯總一下截止至10月底C-IASI公布的車輛測試結果。為了便于比較，我們將目前C-IASI公布的14款車型分為轎車、SUV兩大類。并且將從四大部分分別看看哪些車型成績突出，哪些車型則暴露出了問題。
轎車：福特領跑，北汽墊底
2019年度C-IASI測試的所有轎車類產品主要包括中國品牌、日本品牌、韓國品牌以及美國品牌，綜合四大類得分來看，轎車產品中整體評價最好的是福特福克斯(參數|詢價)，最差的則是北汽紳寶D50。
從上圖中可以看到的，25%偏置測試下A柱發生輕微的變形，駕駛員腳部位置發生一定程度的侵入，但整體乘員艙形態保持完好。
低速碰撞主要分為兩部分成績，一方面是耐撞性，也就是俗稱的“結不結實”。另一方面則是維修經濟性，也就是常說的“修起來貴不貴”。雖然從常理上來說，車子結實似乎比撞壞了修著便宜要有優勢，但C-IASI要為保險行業提供指導意見，所以雖然耐撞性有一定的參考意義，但更多的是要看車子出現了需要維修的事故之后，到底修起來貴不貴。
在轎車產品中得分較低的是北汽紳寶D50，由于該車型全系沒有配備AEB功能，所以無緣最后一類測試，整體評價較低的主要原因來自耐撞性與維修經濟性和車內乘員方面得分較低。
還有一點值得一提的是，通常我們認為車輛在發生碰撞時一定要在乘員頭部甩向前方之前打開在氣囊，來保證車內乘員不會因為慣性造成傷害。但C-IASI的低速碰撞測試會考驗車輛面對低速碰撞時是否能準確的判斷事故危害避免氣囊起爆，也就是說如果以15km/h的時速用車頭撞向壁障時氣囊彈出的話，那么這項成績將會獲得P（較差）的評價。
關于氣囊究竟有多大威力的問題，此前我們也為大家做過親身測試，有興趣的朋友可以點擊鏈接《崩鐵桶炸西瓜 汽車安全氣囊威力真不小》擴展閱讀。
除了有潛在的安全隱患之外，安全氣囊（以及約束系統）在低速時不必要的起爆也會讓維修費用直線上升。據中保研提供的數據顯示，市面上車型的約束系統（包括安全氣囊電腦、安全氣囊、安全帶等）維修費用平均價格在8903元左右，占正面碰撞維修費用總價格的34%，可以說是一項非常“昂貴”的維修項目了。而在轎車類別中，像本田凌派、現代菲斯塔也都出現了低速起爆安全氣囊的情況，所以即使耐撞性還不錯，也只能獲得P（較差）的評價。
坦白講，25%偏置碰撞的確在難度上很高，此前在IIHS剛剛上線該項測試時也是哀嚎遍野。避開了車身縱梁之后車輛只能依靠結構來吸收碰撞帶來的能量，非常考驗白車身的剛性，尤其是A柱以及門檻梁的設計和材料強度。但是從時間來看，美國IIHS從2012年就開始引入25%小范圍偏置碰撞測試，距今已經將近8年的時間。雖然分屬兩個不同國家，但8年后仍有車型在這項測試上出現這樣的成績，一方面車企有責任提升車輛的設計和強度，另一方面也與此前國內安全測試機構在碰撞測試的項目上覆蓋不全有一定關系。
SUV：教會徒弟，餓死師傅？
整體來看，SUV類別中比亞迪唐和吉利星越的成績都表現不錯，而大家印象中本應該有獲得“全優”實力的凱迪拉克XT4和沃爾沃XC60卻意外的都栽在了耐撞性與維修經濟性這一項。而綜合成績比較差的則是東風風神AX7。
雖然比亞迪在追尾碰撞中耐撞性表現沒有車頭那么優秀，但好在車尾的維修經濟性較好，也拿到了相對不錯的分數。
而成績比較差的東風風神AX7不僅耐撞性和維修經濟性得分不高，在正面碰撞以及行人保護方面同樣獲得了比較低的分數。
行人保護測試則是一項針對道路中弱勢群體的安全測試，它主要考驗的是在車輛與道路中弱勢群體發生碰撞事故時，是否能夠依靠設計與材料的合理搭配來降低弱勢群體受到傷害的風險。
此外，在車輛輔助安全方面，東風風神AX7也是截止至目前2019年已公布的14款車型中唯一一款沒有獲得G(優秀）評價的車型。
如果光看測試成績表的話，可能絕大多數人會覺得有些奇怪。吉利星越在耐撞性與維修經濟性方面獲得了A（良好）的評價，而此前被吉利斥巨資收入囊中準備好好學習的北歐豪華品牌沃爾沃卻意外的得到了P（較差）的評價。這難道真的應了那句“教會徒弟餓死師傅？”，難道說一直以安全著稱的沃爾沃已經被產品售價更低的吉利給超越了？
看到這有的朋友可能覺得不公平，豪華品牌車型的廠商指導價本身就要比合資品牌和中國品牌更貴一些，如果維修經濟性參考在碰撞中損壞零部件的單價，那是不是對豪華品牌不公平呢？事實上這一問題C-IASI也考慮到了，所以在進行打分時，是按照車輛修復費用與廠商指導價的比值進行計算的。當低速正面碰撞時車輛修復費用低于車價的3%時，該項成績能夠獲得滿分；當車輛修復費用大于等于車價的14.5%時，該項成績獲得0分。
寫在最后
從2018年開始測試至今，C-IASI的測試成績中仍然只有斯柯達科迪亞克這一款車型在耐撞性和維修經濟性評價中獲得了G（優秀）的成績，這告訴我們一個道理——也許生產一臺安全的車并不難，但安全的同時還想修起來省錢，恐怕并不是一件容易的事。
中國市場一直是一個非常特殊的汽車市場，比如我們經常談到的合資生產制。海外市場同樣也有經銷商的存在，但成熟的汽車市場往往把售前和售后剝離開來獨立運作。如果當下汽車市場銷量開始走向頹勢，新車銷量將不再是經銷商們的主要利潤來源，那么哪些利潤將會讓經銷商們趨之若鶩呢？相信聰明的你一定猜得到答案。
話說回來，沒有任何一個市場是一開始就十分成熟的，德國、日本、美國這些汽車大國也都有一個逐漸發展的過程。單靠C-IASI以及背后的保險行業就想推動中國汽車產業的良性發展顯然并不科學，但一個好的開始總是成功的一半，不是嗎？（圖/文汽車之家楊鵬）