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[汽車之家 技術(shù)] 安全是汽車業(yè)永恒的追求，隨著科技的不斷進(jìn)步，汽車界的安全標(biāo)準(zhǔn)也在不斷提升。很多朋友一直覺(jué)得車身夠“硬”就安全，而汽車技術(shù)發(fā)展到今天，已經(jīng)不僅僅是靠“硬”來(lái)解決問(wèn)題了，通過(guò)適度吸能和合理引導(dǎo)力量走向，才能做到最好的安全效果。在今年的中國(guó)車身大會(huì)上，領(lǐng)克品牌的工程師們?yōu)榇蠹抑v解了領(lǐng)克02(參數(shù)|詢價(jià))的車身安全構(gòu)造，領(lǐng)克02是目前C-NCAP碰撞標(biāo)準(zhǔn)體系2018版規(guī)則實(shí)施以來(lái)綜合得分率最高（95%）的五星+成績(jī)車型，借著這次論壇我們能了解到要做出一個(gè)安全的車身其實(shí)是一門(mén)講究控制和平衡的藝術(shù)。

汽車廠家在研發(fā)一款車的時(shí)候其安全標(biāo)準(zhǔn)肯定是要高于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，而高到什么程度，則各不相同。以領(lǐng)克02為例，其出自吉利和沃爾沃聯(lián)合研發(fā)的CMA架構(gòu)，繼承了沃爾沃在安全領(lǐng)域的高標(biāo)準(zhǔn)和嚴(yán)格要求，據(jù)領(lǐng)克工程師介紹他們內(nèi)部的安全技術(shù)指標(biāo)要高于目前所有組織或機(jī)構(gòu)的安全標(biāo)準(zhǔn)。在C-NCAP的碰撞結(jié)果來(lái)看，領(lǐng)克01和領(lǐng)克02分別在2015版規(guī)則和2018版規(guī)則中都拿到5星＋成績(jī)的車型，的確能印證其內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)的確高于C-NCAP的要求。有興趣的朋友可以點(diǎn)擊這里看看所有車型的碰撞結(jié)果，總的來(lái)說(shuō)多數(shù)車型獲得5星，第二多的是獲得2星的車型，獲得5星+的車型比較少。

● 乘員艙還是要講“硬”道理

要保證乘客安全，一個(gè)堅(jiān)硬的乘員艙是必要條件，保證在遇到碰撞的時(shí)候乘員艙不變形或者盡量少變形。領(lǐng)克02車型的整車鋼材由蒂森克虜伯、寶鋼等頂級(jí)供應(yīng)商提供，車身高強(qiáng)度鋼板使用率、鋼板鍍鋅率分別達(dá)到了80.5%和93.5%，其中1600兆帕的超高強(qiáng)度熱成型鋼使用率達(dá)到16%，全車焊點(diǎn)高達(dá)6246個(gè)，一般來(lái)說(shuō)焊點(diǎn)數(shù)量越多車身越堅(jiān)固。

實(shí)際上高強(qiáng)度或超高強(qiáng)度鋼材的用量未必是越多越好，這里除了要考慮成本問(wèn)題，還要考慮整個(gè)車身的吸能設(shè)計(jì)（鋼材強(qiáng)度太高，吸能效果會(huì)相應(yīng)降低）。后面還會(huì)提到領(lǐng)克02的前后防撞梁就是用了不同的材質(zhì)，前防撞梁是鋁合金材質(zhì)，有助于提升吸能效果和輕量化，而后防撞梁則是高強(qiáng)度鋼材。

所以在什么地方用怎樣的鋼材，比例是多少就是考驗(yàn)設(shè)計(jì)師和工程師的地方。不同廠家自然有不同的解決方案，我們看到領(lǐng)克02車身上基本會(huì)在乘員艙采用高強(qiáng)度或者超高強(qiáng)度的鋼材，保證這里的剛性，這也是業(yè)內(nèi)常見(jiàn)做法。

光是硬還不夠，關(guān)鍵是讓碰撞可控。

一個(gè)好的車身架構(gòu)不是光靠硬來(lái)保證安全，工程師為了做到安全，要能做到適當(dāng)吸收碰撞時(shí)的能量，減少乘員艙受到的沖擊也是很重要的。一般車型都會(huì)在前防撞梁和縱梁之間設(shè)立吸能盒來(lái)吸收碰撞能量，領(lǐng)克02的前吸能盒采用了矩形截面和局部結(jié)構(gòu)加強(qiáng)，能夠更精確地控制碰撞能量吸收和傳遞過(guò)程，盡量降低降低傳遞至車身上的碰撞能量，保護(hù)車身碰撞過(guò)程中不變形或少變形。

領(lǐng)克02也應(yīng)用了副車架脫離技術(shù)，發(fā)生碰撞時(shí)，采用副車架脫離策略可以防止動(dòng)力總成擠壓前圍，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)下沉增加前縱梁的變形吸能空間，降低正面碰撞對(duì)乘員艙的整體沖擊，保證乘員的生存空間。

采用小偏置碰撞工況的控制臂旋轉(zhuǎn)失效設(shè)計(jì)，高速碰撞中保證前懸控制臂前部連接點(diǎn)會(huì)自動(dòng)脫落，輪胎會(huì)按照規(guī)劃路徑彈向車身外側(cè)，而不會(huì)被擠壓至駕駛艙內(nèi)，最大限度減少對(duì)駕乘人員的傷害。

除了吸能以外，工程師還要通過(guò)合理的車身設(shè)計(jì)，很好的引導(dǎo)能量的走向，將力傳遞到工程師想讓它去的地方，最大程度減少對(duì)乘員艙的影響。

安全結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面，如上圖正面碰撞傳遞路徑連續(xù)，乘員倉(cāng)支撐結(jié)構(gòu)強(qiáng)；后部傳遞路徑延伸至門(mén)檻；側(cè)碰載荷分散傳遞，地板上由座椅橫梁橫向傳遞。

在研發(fā)和測(cè)試階段，工程師發(fā)現(xiàn)B柱的鋼材在碰撞時(shí)可能出現(xiàn)開(kāi)裂的情況，這會(huì)導(dǎo)致碰撞的結(jié)果不可控，不同的車輛可能出現(xiàn)不同的碰撞結(jié)果，影響產(chǎn)品的一致性和安全性。據(jù)領(lǐng)克工程師介紹：領(lǐng)克02車身B柱上部、下部設(shè)計(jì)了小軟區(qū)，根部設(shè)計(jì)了大軟區(qū)，并采用了Patch板設(shè)計(jì)。大軟區(qū)采用的模內(nèi)控制技術(shù)，即將熱成型鋼板加熱到一定程度，通過(guò)模具內(nèi)部控制冷卻速度的不同，來(lái)實(shí)現(xiàn)零件不同區(qū)的不同性能要求。進(jìn)而保證碰撞的可靠性。

側(cè)部結(jié)構(gòu)方面，側(cè)部門(mén)環(huán)采用連續(xù)的高強(qiáng)鋼門(mén)環(huán)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使側(cè)碰的侵入量得到有效的控制；采用熱成型工藝的側(cè)門(mén)防撞梁。從C-NCAP的測(cè)試中可見(jiàn)，領(lǐng)克02在側(cè)面碰撞測(cè)試中是拿到了滿分的成績(jī)，說(shuō)明了其側(cè)部結(jié)構(gòu)的安全性是經(jīng)得起考驗(yàn)。

歸根到底工程師是想把所有的碰撞、變形可控。工程師在做碰撞實(shí)驗(yàn)會(huì)發(fā)現(xiàn)，其實(shí)碰撞實(shí)驗(yàn)測(cè)只是最后的值，傷害的能量，但有些車撞的時(shí)候會(huì)發(fā)現(xiàn)它可能焊點(diǎn)會(huì)失效，有一些鈑金會(huì)撕裂，但是最終結(jié)果也是好的，因?yàn)槟芰客ㄟ^(guò)這種方式給吸收掉了。而領(lǐng)克工程師要求哪怕面對(duì)最苛刻的碰況，所有的變形都是可控的，但一旦產(chǎn)生撕裂之后就不可控，不可控就沒(méi)有一致性可言。因此為了保證這種可控，工程師在一塊鋼板上做了很復(fù)雜的工藝，保證碰撞的所有能量都是按照設(shè)定的傳遞路徑、設(shè)定的變形形式傳遞，而不是通過(guò)其他形式不可控地傳出去。包括鋁合金，怎么設(shè)計(jì)、該用多厚、用什么樣的截面，這些東西都反反復(fù)復(fù)進(jìn)行了參數(shù)的精調(diào)，要保證所有能量進(jìn)來(lái)之后，按照設(shè)定的路徑、變形方式去到工程師讓它去的地方。

在車身防腐方面，領(lǐng)克02的車身帶鍍層比例高達(dá)88.69%；車門(mén)100%為GI50/50鍍層；配備翻轉(zhuǎn)式電泳，可大大減少死角數(shù)量；對(duì)有可能出現(xiàn)死角的36處空腔注入約1kg液態(tài)蠟，最大限度降低車身銹蝕可能性。

總結(jié)

通過(guò)對(duì)領(lǐng)克02的車身介紹，我們可以看到一款好的車身構(gòu)造，光靠使用高強(qiáng)度的鋼材是不夠的，要平衡重量、成本和安全等多方面的因素，找到最好的平衡點(diǎn)才是考驗(yàn)設(shè)計(jì)師和工程師功力的地方。領(lǐng)克02出自CMA平臺(tái)，一直對(duì)安全方面保持高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求，其車身設(shè)計(jì)上也有著獨(dú)特的吸能設(shè)計(jì)，有效減少碰撞時(shí)對(duì)乘員艙造成的沖擊；通過(guò)工藝創(chuàng)新和設(shè)計(jì)優(yōu)化，讓碰撞時(shí)的能量傳遞盡可能保持在可控范圍之內(nèi)，保證了產(chǎn)品的一致性和安全性。（圖/文/攝 汽車之家 梁海文）