要和豐田掰手腕 評全新索納塔混動技術
[汽車之家 新鮮技術解讀] 王家衛講述詠春的電影《一代宗師》中有這么一句話“一門里，有人當面子，就得有人當里子”，對車而言，面子是造型設計，它是第一時間“收買人心”的利器，“里子”指的就是動力總成系統。中國品牌崛起后，有人認為韓系壓力很大，于是他們就在全新現代索納塔（下文簡稱索納塔）上露了一手。
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在我們的文化中，數字九象征著極致。跨越九代歷史的索納塔走到今天來到了第十代，看點之一就是號稱超越之前的動力總成系統。那臺搭載CVVD技術的1.6T發動機代表了韓國人在內燃機上的開發實力，這套2.0L發動機與電機搭配的混動系統則證明了它們要和日本工程師掰手腕的決心。
既然是要掰手腕，首先就得挽袖子亮亮肌肉。下面的數據對比表格能幫助您一目了然的看到它和兩大日系對手的差距。
| 混動系統參數對比 | |||
| 品牌 | 現代 | 豐田 | 本田 |
| 發動機排量(L) | 2.0 | 2.5 | 2.0 |
| 最大功率（Ps/rpm） | 152 | 178/5700 | 146/6200 |
| 最大扭矩(N·m/rpm) | 188 | 221/3600-5200 | 175/3500 |
| 電機最大功率（kW） | 52 | 88 | 135 |
| 電機最大扭矩(N·m) | 205 | 202 | 315 |
表格上的數字有些冷酷，從中卻可以嗅到有趣的邏輯。與本田混動絕大多數時間都是電機驅動不同，現代的混動技術中，電機的職責與豐田混動技術核心十分相似。問題也就隨之而來了，首先還得了解下日系混動的區別。
從效率或者說能量損耗角度講，本田的系統更勝一籌。結果上看就是城市中使用，油耗表現本田占優。
不過，凡是就怕“但是”二字，作為混動代名詞的豐田混動技術也并非等閑之輩。冬季或低溫使用，本田這套系統由于中低速發動機介入程度不高，因此為了保證空調暖風輸出，需要發動機頻繁啟動，這時整體油耗表現，豐田反超。
說了這么多，還是讓我們回到韓國人身上。權衡過后，為了規避溫度、工況影響油耗的問題，現代采用了更偏向豐田混動的邏輯，也就是發動機與電機互補，從而減少對電機或是純電動的依賴。體現到數據上就是發動機功率扭矩更大，而電機偏小。
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對于一臺混動車型而言，動力總成的具體結構一定是核心看點。不過目前官方守口如瓶，所以我們這部分內容全是根據前代車型進行的推測。有不同意見、看法的，咱們下面討論。
從結構上看，全新索納塔混動車型很可能仍舊是單電機P2技術。工作邏輯上，根據車速、負載會進行下面的不同切換：
起步及低速階段，索納塔九混動版完全由電動機來提供動力；
在急加速和上坡等需要強勁扭矩的時候，發動機和電動機會共同協作驅動車輛；
較高車速巡航時，電動機和發動機會交替工作，電池組電量充足，電動機會優先作為動力源。電量不足時，發動機則會邊提供動力邊為電池組充電；
減速、制動時電動機則會回收一部分制動能量。
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