[汽車之家 揭秘新車技術] 1月9日的2020蔚來日（NIO Day）上最大的亮點，莫過于發布了原計劃在2019蔚來日上發布的旗下第四款新車——定位于中大型純電動轎車的ET7。2019年的蔚來日之后，來自業界的聲音褒貶不一，或者更直白一點，更多的人在質疑蔚來能否撐過2020；而如今即使新一個蔚來日的發布內容和節奏與2019基本類似，但是大多數質疑的聲音已經銷聲匿跡，轉而開始關注蔚來的股價何時將會超過比亞迪。下面我們就來看看，昨天正式上市，明年正式交付的ET7給我們帶來了什么樣的驚喜。
關于ET7的關鍵信息：
1、軸距3060mm，車長5098mm，定位于中大型純電動轎車；
2、2022年底可以提供150kWh的固態電池，綜合續航里程超過1000km；
3、基于第三代高通驍龍數字座艙平臺打造的智能座艙；
4、標配將傳感器和計算硬件“堆滿”的NAD蔚來自動駕駛平臺。
關于這臺車的外觀、內飾以及配置信息，我們在前方的同事已經對其進行了詳盡的解讀，下面我們直奔主題，從三個關鍵詞來看一看蔚來對于“未來汽車”是如何定義的。
關鍵詞一：智能座艙
如何讓汽車超脫于交通工具的范疇，從而成為一個有情感、有溫度，能夠解放車主的時間，成為“第二起居室”的移動空間，是如今眾多車企重點思考并著力解決的問題。這其中與車主直接發生關系的，莫過于汽車座艙。那如何讓座艙變得更懂車主，擺脫單一的指令式交互，是如今汽車座艙進化的主要方向，在這方面，具備互聯網產品基因的新勢力造車企業似乎比傳統車企更有心得。
ET7采用了智能移動設備芯片巨頭高通提供的第三代驍龍數字座艙平臺，在高算力芯片的支持下，首先能夠保證車內多個交互屏幕有著更順暢和快速的用戶體驗，其次高通還著重宣傳了這套平臺在AI上的能力加成，所以我們可以期待基于更強的AI算力，這套系統可以像不久前奔馳發布的MBUX Hyperscreen一樣，能夠根據場景來主動滿足車主的需求。
另外值得一提的是ET7采用了基于UWB（超寬帶載波技術）的智能鑰匙，它相比傳統的無線電信號遙控鑰匙以及藍牙鑰匙，定位更加準確，信息安全性更好且能耗更低。當然在一臺2022年開賣的汽車，5G網絡顯然應該是標配。
關鍵詞二：固態電池
對于新款純電動汽車而言，續航里程絕對是消費者關注的首要因素。在蔚來日活動之前，已經有不少媒體預測到蔚來將要發布基于全新電池技術打造的150kWh電池組。不出意外，蔚來宣布了自己150kWh固態電池計劃。
固態電池指的是電池正負極之間離子轉移介質由之前的電解液改變為固態物質，這樣做最大的利益點在于可以顯著提升電池的能量密度。諸如蔚來宣傳將于明年第四季度使用的150kWh固態電池單體能量密度達到了360Wh/kg，提升了150%，電池包大小規格和重量與目前的100kWh電池包一致。其次，理論表明固態電解質可以避免鋰枝晶的出現，很大程度上提升了安全性。
在鋰離子電池發展遇到瓶頸的當下，業內包括豐田在內的很多企業將下一個里程碑式的突破寄托在固態電池技術上。但是迄今為止，即使是大力押注此領域的豐田也沒有公布自己固態電池的亮相時間，這其中的關鍵技術以及成本都是固態電池想要具備真正競爭力的阻礙。
據悉為蔚來提供固態電池的重要供應商之一是清陶能源，這家專注于固態電池技術研發的企業由清華大學材料科學與工程研究院院長、科學院院士南策文的團隊創辦，他們致力于研究由陶瓷復合材料作為電解質的固態動力電池。倘若蔚來的固態電池于明年第四季度如約亮相，則意味著動力電池領域的一項里程碑式的突破，如果在補能效率、電池成本以及耐寒性能上進一步提升，無疑在電動車和燃油車競爭的天平上增加了一個重量級砝碼。
ET7采用了180kW永磁電機、后300kW感應電機，總功率達到了480kW（650Ps），0~100km/h加速用時為3.9s，這對于電動車界而言似乎司空見慣。而李斌同時還說，如果裝備150kWh的固態電池，ET7的NEDC綜合續航里程將超過1000km，這意味著ET7的能耗僅為15kWh/100km,這其中應該歸功于0.23的風阻系數以及碳化硅功率模塊帶來更高的系統效率，當然這些數據目前仍停留在活動現場的大屏幕上。
關鍵詞三：NAD自動駕駛
蔚來在今年發布的基于高精度地圖的NIO Pilot輔助駕駛系統憑借著在高速公路上出色的智能駕駛能力，已經征服了不少用戶以及持幣待購的消費者。在ET7上，蔚來的哲學是先“把配置堆滿”，標配基于當前最全面的感知元件以及算力最高的車規級自動駕駛芯片，ET7基本具備了L4級自動駕駛的能力。
從感知元件上來看，ET7具備了一個激光雷達、5個毫米波雷達、8攝像頭、2個具備GPS的IMU慣性導航系統，基本與如今的百度Apollo無人車一樣。
ET7的車頂上突出的部分顯示出它與眾不同的地方：中央部位是一個來自Innovusion的等效300線MEMS固態激光雷達，它的水平視角范圍為120°，并且采用了人類更不易察覺的1550nm激光光束；而主攝像頭為800萬像素（特斯拉Model 3為120萬像素），圖像捕捉更加清晰，并且能夠偵測到更遠的行人及車輛。
諸多高分辨率傳感器帶來的是每秒8GB的數據量，對于系統芯片的運算能力提出了不小的挑戰，為此，蔚來的解決方案是Adam超算平臺。
Adam超算平臺采用了4顆英偉達在去年發布，2022年量產的orin系列SOC芯片搭建的運算平臺，4顆芯片并行運算，算力達到了1016TOPS，是目前特斯拉Model 3 FSD芯片的7倍。作為參照，目前市面上主流L2級輔助駕駛系統（比如蔚來ES6）使用的MobileyeQ4芯片算力為2.5TOPS。有關orin芯片的介紹，有興趣的讀者可以點擊這里：《海王登陸！英偉達發布自動駕駛芯片Orin》
從理論上說，如此驚人的算力配合諸多傳感器，已經可以達到L4甚至L5級自動駕駛的要求，但對于如今基于深度學習的自動駕駛技術而言，光有計算平臺還不夠，有足夠的高質量數據才能讓ET7的“大腦”對于如何開車領悟得更加透徹。但蔚來在這方面有著先天性的優勢：自己用戶規模顯然比諸多Robotaxi公司的測試車數量大得多。隨著算法不斷迭代，伴隨著OTA，有這么強大“眼睛”的ET7會變得越來越聰明。
對于自動駕駛技術，蔚來也首次將其作為服務進行售賣：用戶如果需要可以單次或者按月進行購買，這樣的做法顯然比特斯拉64000元的選裝費更加有誘惑力。
文章小結：
448000元的起售價顯示出蔚來繼續高舉高打策略的自信，當然以車型定位來看，它的產品力與特斯拉的Model S可謂有過之而無不及，尤其是在智能駕駛的配置上，而售價相比Model S應該說形成了碾壓。但是在如今的電動車市場，特斯拉最暢銷的車型是入門級的Model 3以及Model Y，其他品牌也鮮有在這個價位的暢銷車。得益于如今供應商技術的突飛猛進，ET7的諸多黑科技目前來看也絕非鏡花水月，而固態電池技術可能是唯一的不確定因素，蔚來能否成功，讓我們拭目以待。（文 汽車之家 王興宇 圖片來自蔚來汽車）
