回顧過去的17年，特斯拉一直在堅定不移的踐行自己的秘密宏圖，而且都出色的完成了自己的目標，而今天的第三篇章也正式開啟，我將其總結為：生產工藝的顛覆、汽車設計的改變、挑戰電池上游供應鏈、鐵基電池或成主流四個主要部分。我們先從汽車生產工藝談起。

●特斯拉讓造車四大工藝畫上句號？

　　汽車發明的100多年以來，從福特發明流水線作業至今，其制造工藝基本沒有過多改變，基本都是沖壓、焊接、涂裝和總裝。

　　固化的生產流程在特斯拉的眼中有很多不足，比如我們完成了焊接后，需要把車身拼裝后，再進行噴涂，而完成噴涂后，需要再把四門兩蓋拆解后，再次進行內部零部件的裝配。因此如何提高生產效率成為特斯拉秘密宏圖第三章的重點。

　　第二部分是車側的邊框，同樣也需要采用一體式設計，不過這里有個疑問，目前A柱和B柱以及下門檻梁使用的材料是不同的。

　　A柱B柱一般都會使用強度優秀的超高強度鋼作為支持，如果整個側邊框采用一體化壓鑄件，如果保證強度就需要使用高強度鋼材，如何平衡成本相比也是一個問題。

　　特斯拉表示，這五個部分將一次性結合在一起，而且有且僅有一次。它會極大提高制造和組裝效率。其中，涂裝工藝不在是整車的噴涂，而是分五部分進行分別的噴涂，如果站在工廠角度，可以減少噴涂車間的面積，總裝線也不再是傳統的內飾件的裝配，本質上可以看做取消了總裝工藝，而是將所有的產線都變成了分裝線，最后再進行一個拼合。

　　可以說，這種想法確實有顛覆性，而且目前來看，一體式鑄造的后車身目前已經投入使用，那么未來特斯拉的方向也很明確了， 那就是繼續用一體化壓鑄技術完成前車身、側邊框的生產。如果整個計劃順利，那么一臺特斯拉的車身零部件或許會被控制在10個以內，從傳統汽車成百個零件合二為一，其生產時間效率將對傳統汽車制造業形成跨緯度打擊。

　　當然，這背后存在的問題可能也很多。比如我們之前提到的用料問題，目前特斯拉車身還是鋼鋁混合結構，不同部位會采用不同的材料，以此實現碰撞強度、吸能、碰撞動能的傳導等作用，一體式鑄造將采用什么材料滿足碰撞需求，這些材料的使用又會不會增加成本？這都還是未知。對于消費者來說，一體式鑄造在后期使用中，小剮小蹭造成的維修成本等也可能會影響購車決策。

●特斯拉還有哪些汽車設計的革新？

　　除了四大工藝的改變，在汽車設計方面，特斯拉也分享了在線束、電機等方面的理念。先來看線束部分。

　　特斯拉對線束部分的深入研究從Model S(參數|詢價)便開始了，在Model 3發布時，相比Model S在線束上減少了17公斤。特斯拉的方式主要采用減少端點設計，同時取消不必要的線束交叉設計，另外還加強域控制的使用。

　　車輛的低壓用電系統，未來將升級到48V電壓，并通過硬件的整合，實現由一根電線連接全部的低壓用電器，來提升安裝的效率。下一代的熱管理架構，將包括對于熱泵產線的重新設計，以提升這一環節的自動化程度。

　　軟件也是這次投資者日特別提到的一個信息點。總結一下特點主要就是：自研。

　　這種自研不僅體現在系統自研，甚至連電機電控設備的設計軟件、模擬軟件都要做到自研，特斯拉認為，雖然市面上有現成的研發類軟件，但自研的開發軟件將會在產品研發時帶來更多的自由度，提升總體的研發效率，同時在改進時也能做到更好的效率。可以說，軟件將成為特斯拉在汽車設計里的重中之重。

　　從特斯拉在軟件上的重視，讓我們仿佛看到了蘋果手機的影子。馬斯克的特斯拉越來越像蘋果的產品，未來可能不會再有更多硬件上的新鮮感，而可能會轉向軟件對車輛賦能，特斯拉的賣點也漸漸會從急速的駕駛體驗，向軟件支持的的交通生活服務轉變。