[汽車之家 新鮮技術解讀] 時至今日，續航焦慮和補能焦慮仍是部分消費者無法接受純電動汽車的原因，而市場份額、制造成本等因素，則是傳統車企很難“一刀切”的將產品線從燃油車變為純電動車型。所以在汽車走向電動化的路上，多數車企選擇混動與純電車型并存，策略有了，接下來要看如何用產品體驗吸引用戶了。本期我借著e-POWER和e-4ORCE電四驅技術，聊聊日產電動化技術與體驗優勢。
燒油燒電 求同存異
雖然不少傳統車企目前都采用混動與純電兩條腿走路的策略，但技術路線卻是“各有各的玩法”，特別是“混動”領域，日產選擇縮小純電動與混動車型結構上的差異，實現兩者可共享零部件、控制單元甚至生產線，e-POWER技術由此誕生。
需要說明的是，增程式混動系統的結構與e-POWER系統十分相似，二者的區別，體現在增程式混動車型設計有充電裝置，同時電池包容量更大、純電續航里程相對可觀，而e-POWER車型的電池包容量較小（e-POWER軒逸(參數|詢價)電池包容量僅為1.5kWh），沒有充電裝置、純電行駛里程也很有限。
核心組件的小型化將為車內提供更多的可用空間，同時日產預計在2026年前后實現動力總成成本降低30%，屆時e-POWER車型會與純燃油車型的成本持平。借助核心組件“通用化”的思路，電池電動與e-POWER車型在一同擴大規模效應，降低相關技術與產品的入手門檻。至于日產第二代e-POWER細節亮點，以及相比各類混動系統的區別，有興趣的朋友可點擊查看我同事之前的文章。
駕乘體驗的level up
除了能與電池電動車共享核心組件外，與前者高度相似的系統結構，也實現了控制技術的共享，而日產在提升電動化車型駕乘感受方面的“小心思”，順理成章的登上了e-POWER車型。
日產在電池電動車和e-POWER車型上采用的是勵磁電機，其動力輸出與勵磁電流相關，調整齒輪即將嚙合時的勵磁電流強弱，即可實現對該部分的噪音抑制。想了解勵磁電機的朋友，可以回看我之前文章，我在這不展開了。
值得一提的是，不習慣單踏板操作的朋友，可以將單踏板功能關閉，回歸傳統駕駛方式，用戶多了種選擇，也降低了新手在慌亂中“油門當剎車”的概率，何樂而不為呢？你說對吧特斯拉？
目前已能從工信部查到奇駿e-POWER車型的申報信息，結合海外信息，該車將采用1.5T VC-Turbo可變壓縮比發動機，并搭載e-4ORCE系統。可見e-POWER不僅有多種發動機方案，還能與e-4ORCE“一同食用”。
寫在最后
按照計劃，到2030財年推出27款全新電動化車型，其中包括19款純電動車型，雖然純電動是“大頭”，但發展過程中e-POWER車型仍是重要一環。從技術路線上求同存異研發出e-POWER技術，到優化車輛NVH與駕乘體驗的電機控制技術，觸電的同時，日產也在嘗試既能完善產品體驗，又可以擴大實現核心部件生產規模、控制成本的策略。
至于奇駿e-POWER車型何時亮相，目前還是未知數，有新消息我們會第一時間分享給大家，也歡迎小伙伴們在評論區分享你的e-POWER車型、e-4ORCE系統的使用體驗。（圖/文 汽車之家 馬一凡）
