[汽車之家 技術頻道] 網上有句笑談“每個男人都繞不過一臺3系”，這些講求操控與駕駛樂趣的車型一定是熱血少年曾經的夢。不過，當我們成家立業，邂逅自己生命中最重要的人后，需要的往往就是那么一臺看著、開著都無趣，但實用屬性拉滿的SUV了。這不，全新一代豐田RAV4來了。

1 本文并非常規意義上的配置或亮點解讀，筆者更多希望與您分享RAV4這個豐田千禧年后枝干SUV車型換代背后的故事以及開發理念。如果您對它硬件革新還較為陌生，不妨點擊《全新一代豐田RAV4發布》。有助于您更好閱讀本文，請記得回來。

2 全新一代平臺未變、動力取消純內燃機版本，僅提供混動與插電混動，開發時間并未受到新興車企產品影響而縮短時間；

3 外觀內飾進一步硬朗化，融合當今審美趨勢以及豐田品牌最新家族化設計思路；

盡管一汽豐田國產后有了名字RAV4榮放，但我相信對大多數朋友而言，RAV4這個英文與數字組成的名字更親切。這個由縮寫構成的名字意思，車迷朋友已經耳熟能詳。但這里插句題外話，實際上6年前，豐田悄然更改過背后含義。

從中不難看出，經過5代研發與銷售后，豐田對市場需求進行了再判斷，從而做出調整車型定位的決定，因此，這次咱們姑且就以其開發目標為標準，看看全新一代車型進行了哪些細節改進。

對于RAV4而言，造型設計的取勝不足以成為賣座的道理，全球各國消費者們認可的是使用穩定性，其中動力總成是備受關注的。

盡管燃油經濟性與耐用性上，豐田在全球范圍內有口皆碑。不過受限于時代以及成本，過往車型5年起步的換代周期面對如今電池組容量越來越大的混動與插混車型力不從心。甚至在會社內部收集到的中國車主反饋中，出現了代號XA40，即第四代RAV4車主不滿意點著重體現在燃油經濟性，即百公里油耗過高的情況。

誠然，這與該代車型引入我國僅有燃油發動機版本有直接關聯，后續通過引入混動車型，該問題已在第五代，即代號XA50的RAV4上得到優化，不過隨著新時代到來，隱患需要從根源上剔除。

懸架部分，實際上第一代車型的開發原點即確定為“城市使用而設計”，但通過控制最小離地間隙，以及匹配的四驅性能、車身下部覆蓋抗損樹脂保護層幫助用戶在輕越野場景體驗樂趣。但仍請注意RAV4核心定位，真正面對復雜、極限場景，乃是普拉多等硬派車系負責范圍。

這里再花費少量篇幅看看前面提到的造型設計。雖然其并非用戶選擇購買的第一因素，但換代車型需要帶來的新鮮感仍舊是包含RAV4在內的絕大部分車型，開發工作中的重要一環。

看完這代RAV4的更新，是不是感覺變化不大？其實“根源”在于平臺，這是段挺長的故事，咱們慢慢聊。

進入千禧年后誕生的汽車，大多是基于平臺開發的。相比歐洲，尤其是德國對手。日系產品，尤其是豐田在平臺構建上持保守看法。從而在很長一段時間內，仍保持這根據底盤擴展車系的習慣，此前我們在《從無到有 車企平臺故事:豐田篇（上）》進行過詳細解讀，這里不再贅述。

究其原因，模塊化平臺開發理念誠然會大幅減少部分特殊零部件，以此提升復用率，從而降低成本。但即便使用相同平臺，只要車型尺寸不同，仍舊會存在相同結構，需要準備不同零部件的情況。

另外，由氣囊供應商高田的問題，造成了同平臺車型天文數字般的召回。這樣猶如不知何時爆炸的定時炸彈。也讓平臺化開發并不如想象中美好。

當然，權衡利弊后，豐田拿出的解決方案就是大名鼎鼎的TNGA，正如德國對手也存在不同細分平臺一樣，它針對車型定位細分設定的同時，也根據車型尺寸加以歸類。援引發布會資料，即“TNGA誕生原點包含通過增加多個平臺通用模塊的數量來共享組件，并增加每個平臺的車輛數量”。

具體到本世代RAV4，它來自TNGA GA-K。

這里多說一句，TNGA即Toyota New Global Architecture（直譯豐田全新全球平臺），這并非豐田獨善其身的產物，而是與有股份的大發Daihatsu有關。

所以不難猜到，對于豐田是TNGA，到了大發自然就是DNGA，即Daihatsu New Global Architecture。只不過基于品牌與產品定位，后者以輕自動車為主。當然，這也在一定程度上證明了該平臺的“下限”。

車輛進行換代，但研發平臺未改，一方面足見13年前平臺立項階段設定前瞻度。另外經過多年開發與生產工作，前期開發成本得到合理均攤，從而進一步幫助豐田坐穩世界第一的頭把交椅。

說回到TNGA GA-K平臺，其承載著下到RAV4這樣的緊湊型SUV，上到豐田的驕傲-皇冠車系，甚至是豐田旗艦SUV以及豪華品牌MPV-雷克薩斯LM的開發。

如果用關鍵詞總結，那會包含橫置發動機、兩四驅、非承載式車身。如果對豐田過往平臺熟悉的朋友，通過這系列詞匯已經不難發現其代替的正是過往的K平臺。

提到豐田產品，大家總會將其與工具、成本低掛鉤，這是事實。換個視角觀察，能盡量通過沿用通用零部件，打造不同使用感受的產品，也是研發團隊能力的直接體現。

打造更多人喜歡，即廣泛受眾面產品，從而獲取高利潤，讓企業健康成功生存下去，這才是良性循環。也是需要我們在這個目前國內品牌、產品、技術百花齊放的年代，冷靜思考學習的重點。

今天的中國市場競爭是任何車企始料未及的，同時也需注意的是，我們在銷量上碾壓他國對手的同時，利潤率不高。甚至出現了排名前列的數家利潤綜合不如豐田全球利潤的情況。通過在難以觀察到的地方降低成本，甚至賠本賺吆喝搶占市場的策略，最終即損害了消費者的利益，同時也會造成企業難以為繼的惡性循環。

回到全新RAV4上，豐田品牌給人的印象一直是打造受全世界歡迎的工具車，但就本車系而言，從初代上的新鮮定位，到四代目開始嘗試明顯扭轉造型設計取向，反映的是豐田底層造車哲學之一，即滿足所有人需求不等于打造無趣工具。

這里再插句題外話，盡管“RAV”即“四輪驅動的城市休閑車”理念誕生自日本，但除去初代，該車系從二代開始即選擇日本以外的全球市場首發，顯而易見的體現了車型以及品牌戰略方向性。甚至出現了第四代車型只在海外銷售，第五代才重新引入日本的情況。當然，這種日系品牌曾經枝干車型缺席日本本土的情況并非豐田獨有。

（注：嚴謹的說二代目車型首展仍于日本，具體時間為2000年5月。由于強調海外戰略，但同年稍晚，豐田即將其帶至日內瓦車展完成在海外亮相，故在此仍以官方說法為準。）

德國大眾集團在由工程師背景的費迪南德·皮耶希成為掌門人后，于千禧年后投入巨資對包含感知品質在內的多項影響消費者判斷產品價值的學科進行研發，尤其在集團內部高端品牌奧迪旗下產品應用頗多。

其中尤其明顯的就是車身所用沖壓、焊裝，反映到結果即各產品隨著換代，車身線條日趨銳利，至“柴油門”后集團研發各項研發成本明顯削減，相關細節逐步開倒車，但時至今日，仍舊是眾多車企學習對象。當然這是另外一段故事，咱們日后有機會再聊。

另外一面RAV4換代過程中造型硬朗化，并非德系的炫技。而是希望以簡單、低成本的方法滿足市場需求，即僅通過造型延續硬朗化定位，但更注重本身燃油經濟性。這樣的軟化與各國排放法規，尤其是能耗標準縮進有著直接關聯。這也還是每一款全球賣座車型必備的素質。

這里再插一句盡管今天大洋彼岸的新車企特斯拉憑借Model Y一舉摘得不含更多定語的最賣座車型桂冠，但實際上長久以來RAV4才是屬于我們常說的悶聲發大財。

2017年全球汽車總銷量中，豐田RAV4排名中位居第四。它在北美的受歡迎程度尤為突出，在美國乘用車銷量排名中，它超越了連續16年蟬聯第一的凱美瑞，奪得第一。2019年，全球銷量排行榜位列第三，在美國甚至威脅到了福特F系列皮卡銷量......

所以，看到這里我們不難感到豐田的自信。作為車系主要銷量目標的美國市場對產品的需求是簡單的，換代RAV4交出這樣的答卷是適合的，對智能化要求不高，但對動力平順性以及燃油經濟性的考核嚴格，這樣的產品能否會繼續賣座似乎不是問題。

寫在后面的話：

以今天汽車市場的革新速度看，6年換一代的RAV4絕算不上緊跟時代脈搏的一波產品。不過這對于它的目標用戶，或者說開發原點而言。“滿足城市使用需求，附帶輕越野的好用工具”這一屬性歷經時間的打磨仍舊夠用且好用，只是今天當市場上其他競爭對手都在享樂性配置與智能化上發力，即便換代過后理念不變的它，還是你的心頭好嗎？(文/圖 汽車之家 唐朝)