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[汽車之家 改裝] 馬自達與轉子發動機，其實是一個關于“堅持”的故事。在1960年，馬自達與擁有汪克爾發動機（即“轉子發動機”）專利的德國NSU公司草簽協議，算是將這一技術的核心收入囊中。然而事情卻沒有那么順利，NSU送往馬自達的試驗品“40A”，基本屬于一臺殘缺品。發動機在空轉時，激烈振動外加不斷涌出白煙，且燃油消耗驚人。如果，當時馬自達將這個完全達不到實用化要求的發動機舍棄，沒有堅持對轉子發動機的研發，今天這輛RX-7 FD3S也就不會出現在我們眼前。

在購買轉子技術的時候，名為“東洋工業”的馬自達可謂名不見經傳，地處廣島剛剛從原子彈的陰霾中走出，之前只有小型卡車的生產經驗，沒想到一個看上去有點“犯傻”的堅持，最后卻使其成為令“轉子發動機技術”發熱發亮的主角。當時，馬自達面對的對手包括通用、福特、奔馳以及日本國內的豐田和日產，社長松田恒次心里明白：這些對手僅僅都是看中新技術有利可圖，而馬自達卻是為了延續自主發展、跳上免遭兼并的最后一塊浮木。

我們先來聊聊今天的主角：馬自達RX-7 FD3S。1991年，這款第三代RX-7降生，第三代共分三個時期的版本：首期被冠以Efini RX-7銷售，13B-REW雙轉子發動機，自然吸氣版本225馬力，渦輪增壓則高達255馬力，一直延續至1996年結束，這是唯一一期擁有左方向版本的。第二期從1997年開始，全面渦輪化，換上了16位ECU（什么是ECU？），動力上升至265馬力。第三期誕生于1999年，此時市場反應已經江河日下，即便是Type RS版換上新的渦輪增壓系統，達到頂峰280馬力，也像是在為轉子唱誦挽歌。

盡管我們更熟悉FD3S，但其之前的兩代RX-7，其實要輝煌的多。第一代Sanvanna RX-7，從1978年面世直到1986年停產，成為轉子發動機首個商業成功的作品。此車風阻系數為0.36，車身僅重1065公斤，并且前后重量已經達到完美的50：50。前期搭載代號12A的2x579c.c.雙轉子發動機，輸出105馬力。1984年推出搭載13B發動機的版本，提升到135馬力。值得一提的是，當時這輛RX-7經常被用來與保時捷924比較，可見其實力。

在三代RX-7中，代號FC的第二代是最成功的。在RX-7成長的1978至2002年間，三代總銷量為 811 634輛，第三代僅有68591輛。另一方面，頭代RX-7產品周期7年，次代RX-7周期6年，第三代最長，為11年。在次代RX-7時，美國已成為車型最大市場，假想敵為保時捷944，13B雙轉子發動機提升到初期160馬力，后期200馬力。

其實對于第三代RX-7，馬自達自然是卯足了勁，此車無累贅的豪華裝備，極度輕量化，搭配高轉發力勇猛的13B雙渦輪增壓轉子發動機，各版本255至280馬力不等，推動不到1300公斤的車身，駕駛樂趣十足。只可惜時值泡沫經濟末期，市場已容不下這一位“另類教主”了。2002年，馬自達推出限量1500輛的RX-7 Spirit R/Type R Bathurst最終紀念版，車型大幕落下，一代傳奇結束。

由于版本眾多，FD時期的RX-7常讓人迷惑。其實，在95年之前的版本稱為GENKI，其后稱作GOUKI。最顯著區別是GENKI用的是8位ECU，而GOUKI用的是16位，不用說，后期版肯定潛力更大。