[汽車之家 改裝賽事大講堂]  今年冬天北京就沒場像樣的雪，郊外或許還能見到一抹白色，市區里基本落在地上就變成了黑泥，連毀車毀路的融雪劑都沒機會用上。也許你會說這樣挺好啊，真下了大雪根本沒法開車，萬一失控了啥的就慘了。前幾天我碰到了這樣一群人，他們專門跑到有雪的地方去開車，在一片冰湖上擺出了賽道撒歡，用遠超一般人想象力的行駛姿態征服冰雪道路。當你聽完我的故事，也許會覺得這個聽起來很瘋狂的舉動實現起來并不難，至少下一次開車面對冰雪路面的時候，你的表情可以更輕松一些。

　　我這次參加的活動是BMW精英駕駛培訓的冰雪駕駛課程，BMW專門在呼倫貝爾牙克石的一個冰湖上面用積雪鋪設出了幾條訓練賽道，帶領學員進行了一系列的實戰演練。下面我就以這次培訓為引子，給大家說說冰雪駕駛的一些事。雖然說你看到這篇文章時冬天已經過去，但我所要說的內容同樣適用于下雨等濕滑路面。

　　駕駛課程使用的車型是寶馬328i，前置后驅布局，換裝了雪地專用的釘胎。為了讓輪胎更滑一些，BMW實際使用的是普通輪胎并安裝胎釘，在實際應用中如果使用專用的雪地輪胎能獲得更好的附著力，所以建議朋友們在有條件的情況下還是使用冬季胎來應付冰雪路面。后驅車在一些朋友的印象里屬于“雪地亡”，就是在下雪的情況下根本無法安全駕駛。其實如果使用適當的駕駛方法，不論前驅、后驅、四驅都能輕松應對冰雪路面。

● 濕滑路面的緊急避讓

　　大家對雪地/濕滑路面最大的顧慮可能不是跑不快，而是關鍵時刻停不住。當你行駛在路上，忽然因為什么緊急情況或是路面上突然出現（或突然發現）的障礙物需要避讓時，車輪下碾壓著的皚皚白雪是否會讓你心有余悸呢？

　　經常看汽車評測文章的朋友可能聽說過“麋鹿測試”，是一種測試汽車緊急避讓能力的方法，大概過程是在減速的同時躲開障礙物并在旁邊車道安全停下。這種緊急避讓方法在下雨、下雪等濕滑環境中同樣適用，而具體操作方法分為三部分：制動、躲避和最后停車。

　　我們本次在冰雪路面上就看到了這樣一個緊急避讓測試，車輛加速到70km/h以后在第一個藍色錐桶位置制動減速，同時向左打方向，變換到左邊車道并將車剎停。這些步驟在干燥的柏油路上很容易做到，但是冰雪等濕滑路面會不會更困難，我們應該怎樣做呢？

　　無意在廣播中聽到交通臺某車評人向大家宣傳，說雪天“一定不能重踩剎車”，在此提醒各位朋友一定要注意這是個錯誤，只要你的車子帶有ABS防抱死剎車系統，在任何路面下的緊急制動都是大力將制動踏板踩到底并保持，ABS系統將會盡力將制動力保持在輪胎的臨界點。

　　那么ABS已經做到極致了嗎？就目前的技術水平來說，還沒有。如果較真的話，取消ABS，人工將車輪控制在更趨近于抱死的臨界狀態能獲得更多制動力，這也是許多高級別賽車沒有ABS系統的原因。但是這個控制臨界點非常窄，只有經驗豐富的車手才能通過對車輛狀態的靈敏感知進行把握，這對于普通駕駛者來說幾乎是不可能的。一旦輪胎進入完全抱死狀態，不但制動力銳減，制動距離變長，而且還丟掉了控制車輛方向的主動性，緊急避讓的第二個步驟根本無法完成。所以，最靠譜的方法還是全力踩下制動踏板，讓ABS完全發揮作用才好。

　　緊急避讓的第二個步驟是在保持制動的同時輕打方向讓車輛的行駛路線偏離障礙物。障礙物離你的距離往往不夠完全把車停下，在一些地方忽然把車完全停下（比如高速公路）也是危險的，所以及時偏轉方向躲避障礙物是最好的解決方法。在避讓的過程中要一直保持制動踏板踩住不放，除了保證最大減速效果以外，大力制動還能起到輔助轉向的作用。

　　當一輛汽車在進行減速時，車輛重心由于慣性更加偏向于前輪，這也是制動時“點頭”現象的成因。前輪擁有更多重心分配可以提高前輪與地面的摩擦力，提高轉向極限；同時后輪由于重心分配更小，進行避讓的轉向時能夠產生輕微滑動使車輛獲得更快的轉彎速度。

　　完成避讓后，為了不讓車子跑偏出去產生其它麻煩，第三步我們還要重新調整車輛前進方向，使其處于之前行駛路線的平行線上。這個過程依舊需要保持制動踏板一直大力踩下，因為踏板的收放動作會破壞車輛平衡，可能會讓車輛產生轉向不足或轉向過度情況，將情況復雜化。

　　在緊急避讓的過程中，很容易犯的一個錯誤就是下意識打很多方向。不論對于什么驅動類型的車子，方向打得太多都會導致轉向不足（推頭）現象。解釋具體原因的話，讓我們先來說說輪胎的滑移角和摩擦力的關系。你可曾想過輪胎的摩擦力其實是會變化的？

　　是的，輪胎的摩擦力會隨著它與路面的滑移角變化。不同輪胎、路面的具體數字稍有不同，但總體上摩擦力最大值一般出現在6-12°滑移角的時候。當我們快速避讓時，首先想讓前輪提供盡可能多的橫向摩擦力來偏轉車頭，但如果方向打得過多，讓前輪與路面的滑動角度超過限定值時，摩擦力會大打折扣。有過類似慘痛經歷的朋友應該能回憶起來，就算打滿了方向，車子似乎也是絕望地徑直向前繼續移動，此時就算采取制動措施恐怕都不太管用了。

　　所以在整個緊急避讓過程中，前輪指向的拿捏是一件很重要的事。過少的話不能最大利用輪胎抓地力，過大則會因為滑移角過大等原因反而喪失抓地，另外如果方向打得過急也會出現問題，因為前輪方向變化過快的話，車身重心沒有足夠時間轉移到需要的車輪上，會出現短暫的滑移角過大情況，也會喪失抓地力。

　　緊急避讓動作不分驅動形式，因為此時傳動系統幾乎不會起到作用。如果你的車子有電子穩定程序（ESP/ESC/DSC等），會根據需要對內側后輪分配更多比例的制動力，提高車身扭動的速度，加快車頭指向的反應。但是整個操作步驟不論有和沒有電子穩定程序的車輛都基本相同，并不需要刻意多做或少做什么。下面請觀看我在現場錄制的一段緊急避讓視頻，以70km/h的時速在雪地上進行緊急避讓。視頻中的第二次避讓中，車輛完全關閉了DSC，模擬沒有裝配電子穩定程序車輛的狀態。

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　　從該視頻上可以看出，不論是否帶有穩定程序的車輛，緊急避讓的方式都是一樣的。全力制動，然后小幅度轉向避開障礙物并停住。對于這個步驟，雪地是這樣，下雨等濕滑路面也是一樣，柏油路等干燥路面也還是一樣。當然即便使用冬季輪胎，雪地上的制動距離也會比干燥的柏油路更長，這是目前技術手段無法解決的事情。所以即便使用了合理的方法，我們還是需要在雪地等濕滑路面用更慢的車速來行駛以保證安全。

● 失控的預防和處理辦法

　　失控對于駕駛者是一件可怕的事情，可能也是大家不敢在雪地駕駛的原因之一。因為在大部分人的認知中，雪地駕車一不小心就會失控，失控了也就基本意味著撞車。但真的是這樣嗎？讓我們來仔細研究一下。在本章節中，我們不考慮電子穩定程序的存在。因為電子穩定程序只能在一定程度上對失控情況進行緩解，對于過于復雜的情況和明顯錯誤的操作就無力回天了。反過來，如果處理得當，你甚至能不借助電子穩定程序自行擺脫困境。

　　當車輪超出了抓地極限出現大角度滑移，向駕駛者意愿以外的方向繼續前進，駕駛者無法恢復對車輛行駛方向的控制，這種程度就可以叫做是“失控了”。要怎樣才能杜絕這種情況呢？其實關鍵就在于“盡量不要讓輪胎突破抓地極限”。

　　輪胎在干燥的柏油路面一般都有不錯的抓地能力，積水路面會差一些，雪地會更差一些。這個常識很重要，但很容易在關鍵時刻被忘記。許多人都下意識在低摩擦力的路面繼續保持普通路面的駕駛習慣，這才是濕滑路面更容易失控的主要原因。在濕滑路面上，更低的摩擦力意味著更長的制動距離和轉彎半徑，時刻留意你所行駛的路面特點并將車速、轉向幅度、加速/制動力度控制在合理范圍內，你就完成了征服濕滑路面的第一步。

　　你所要記住的第二件事是“滑移角曲線”。記得在上一頁提到的滑移角曲線嗎？當輪胎和路面的滑移角超出最佳值后，摩擦力會急轉直下。當車輛很不幸進入了失控狀態時，多半是因為你所施加的控制力（加速、制動或轉向）超過了輪胎的臨界值。而這時許多人會下意識的施加更多的制動、轉向或加速力度，試圖彌補失去的抓地力，但無形中進一步增大了輪胎的滑移角，讓情況繼續惡化。具體怎樣操作？下面我們來分別討論一下。

　　最常見的車輛失控狀態有兩種：轉向不足（推頭）和轉向過度（甩尾）。這實際上對應的就是前輪或后輪突破了抓地力開始大角度滑動。對于轉向不足（推頭）現象，上一頁的緊急避讓科目中講述過一些，當你試圖讓前輪負擔超過當前摩擦力上限的負載時，推頭可能就會發生，這種情況大多出現在快速轉向或方向盤轉動角度過大的時候。

　　一旦“推頭”現象發生，首先要做的是恢復前輪抓地力。在前方空間允許的情況下，回正方向盤并制動減速，待減至合理車速再繼續轉向不失為一個穩妥的方法。如果你想用最短時間轉向，也要首先將轉向角度減小至輪胎能夠承受的范圍，然后稍微施加一點制動將車輛重心向前輪轉移，加大的附著力也能提高前輪的轉向極限，實現更快速的轉彎。

　　另一種失控情況就是轉向過度（甩尾），也就是后輪突破抓地力開始滑動，使得車頭快速改變朝向，進而影響到行駛方向的一種現象。甩尾失控對于沒有經驗的人來說比推頭更可怕，因為此時車輛以一種非常奇怪的方式轉向，而且由于車輛通常是向前輪指向方向以外的角度行進，更讓人感覺像是“失去了對車輛的控制”。

　　導致轉向過度的情況有很多，可能是加速/制動力度過大，可能是轉彎橫向力過大，也可能是不慎駛過一片積水或積雪……不論怎樣，出現甩尾首先要做的是想辦法快速恢復對車輛的控制。對此我們應該怎么做呢？許多人都知道對付甩尾的第一個動作是“反打方向”，這么說一點也沒錯，但關鍵是方向打多少才合適。這里告訴大家一個竅門：永遠把前輪朝向失控時車輛的行駛方向。

　　我們的目的是為了讓向外甩出的車尾盡快回到行駛軌跡上，所以要讓后輪負擔比前輪更大的行駛阻力才行。將前輪第一時間轉向到行駛方向上意味著更小的行進阻力，而與路面呈一定角度滑動的后輪必然承擔了更大的行駛阻力，便能被路面阻力向后“推”，自然而然回到和行進方向相同的角度，轉向過度的狀態也就沒有了。

　　這里需要注意一點是：當車輛出現甩尾或從甩尾恢復時，車身扭動的角度都會改變前輪的指向，此時我們都需要通過方向修正來保持前輪的狀態。如果不及時將前輪對準到行駛方向，車輛的行駛方向可能會因前輪方向的改變而改變，但那個方向往往是我們不愿意去的，后面就很麻煩了。

　　修正轉向過度時腳底下應該怎么處理？如果事情沒發展到不可收拾的地步，先要忍住別下意識踩下了制動踏板，而是嘗試通過油門來控制。如果你駕駛的和我們一樣是后驅車，減小甚至逐漸放開油門踏板是個很好的方法。這樣能減少輪胎和路面的滑動，為后輪找到更多的抓地力。同時由于油門減小，車輛重心前移，也為前輪指向對車輛循跡的指引奠定了基礎。

　　如果你駕駛的是前驅車或四驅車，首先也要遵循“將前輪指向行駛方向”這個前提。減小油門并隨著車輛擺動保持前輪方向，就能很快擺脫轉向過度的尷尬場面。由于前輪可能會由于發動機制動效應或制動系統的介入產生較大的行駛阻力，減慢車頭速度加劇甩尾，建議前驅或四驅車型在修正過程中盡量不要完全放開油門踏板。

　　在這次的冰雪體驗中，培訓師為我們安排了一個路線，讓車輛以大概40km/h的速度過一個U型彎，正好可以模擬轉彎中可能碰到的推頭或甩尾情況。為此我拍了一段視頻給大家，視頻中一共做了三組過彎。第一組是活動環節設置的漂移過彎，第二組中我模擬了一次對車尾滑動導致轉向過度的有效控制，你只要稍微收小油門，并始終保證前輪面對行駛方向即可。第三組是演示方向盤轉動角度過大導致轉向不足的情況，可以看到當方向盤打滿一圈時，車頭由于前輪滑移角過大幾乎沒有轉向的跡象，直到回到合理的半圈位置才開始轉向，希望對于朋友們在日常駕駛和賽道駕駛時應對各種情況有一個幫助。

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　　有人說冰雪駕駛比柏油路要難，我覺得他說反了。由于冰雪路面的臨界速度很低、滑動時摩擦力很低，導致車子的所有動作都很慢，轉換方向時的速度也很慢，簡直就是柏油路的慢動作版本。于是節奏變慢，可以給予駕駛者更長的思考時間，所以我覺得冰雪環境真的是提高駕駛技術的絕佳場所。你可以在更慢的車速中體驗失控的感覺，并有相對更充足的時間思考處理辦法，如果動作有小的失誤，雪地對滑動的寬容度也高于柏油路。所以下次下雪的時候，你可以開著車找一個安全的空場地試試看，或者干脆找機會體驗一次類似的冰雪駕駛培訓，相信會有不小的收獲。

● 聊聊漂移

　　正事說完了，最后我想跟大家簡單聊聊漂移這件事。漂移其實不太講究驅動形式，但后驅車漂移最簡單，也最容易做出漂亮的動作，所以本次我就單就后驅車的漂移簡單說說吧。說實話漂移這方面不是我的專業，只能把一些控車心得說出來與大家探討，歡迎大家看完了以后在留言區和我一起繼續討論這個話題。

　　每個人對于漂移有各種各樣的理由，為了耍帥、為了體驗《頭文字D》的感覺、為了取悅你的副駕駛、為了享受快感……不論什么，你一定不要為了跑得快而漂移，至少在柏油路上是越漂越慢的。由于之前討論過的滑移角曲線特性影響，輪胎在大角度滑動中會丟失很多摩擦力，同時加劇無謂的磨損。在汽車場地賽事中，漂移幾乎很少會用到，除了偶爾需要快速變化車頭指向，或者應付意外情況以外。另外要強調一下，在公共道路上別玩這個，想玩還是請到賽車場或是專門的汽車運動場地來。

　　漂移說簡單點，其實是刻意營造一個轉向過度的行駛狀態，并在一定距離內保持這種不平衡狀態。這種轉向過度必須在可控范圍內且可以隨時改出，不然就成了“失控”。在整個滑動過程中，車輛要使用自身動力繼續保持滑動速度，如果車尾只是依靠慣性產生短暫橫移，而車身位置幾乎沒有移動的話，就多半成了“甩尾”。

　　漂移第一步是要讓后輪突破抓地力產生滑動。要做到這個，最常用的方法有兩種：動力滑移和重心轉移。動力滑移一般用在大馬力后驅車上，使用發動力的強大扭矩讓后輪在彎道中失去抓地力，向彎道外側滑動。如果發動機扭矩足夠，這是響應速度最快的方式，可以在行駛方向上隨時進入漂移狀態，這也是專業漂移賽車動輒幾百馬力的原因。

　　另一種方法是利用重心轉移，可以在彎道中快速收油門讓重心前移，再重新踩下油門讓失去重心的后輪滑動。或者可以利用車身左右晃動的鐘擺效應讓外側前輪獲得最大附著力，從而促使后輪失去重心滑動。控制良好的鐘擺效應甚至可以在非后驅車型上實現漂移。

　　車尾滑動起來了，我們要保持住滑動狀態，這是需要克服的第二個難關。保持車尾滑動狀態除了一定強度的油門保持以外，主要注意兩點：一個是始終將前輪對準滑動方向，另一個是油門不要有太劇烈的收放動作。漂移已經是一個不平衡的行駛狀態，任何過大幅度的干擾都有可能大幅改變車身重心，對漂移的順利進行造成干擾。許多漂移初學者都在這里產生過困擾，也就是車尾開始滑動后無法停住，車身自轉180度導致漂移失敗，多半是前輪指向和油門收放過于劇烈這兩個原因引起的。

　　當我們正常開車時，前輪負責轉向，后輪提供轉向的支點。在漂移時候這個概念就變了，通過油門控制的后輪通過不同程度的扭動車身實現轉向，前輪則為車身扭動提供平衡支點。將動力提高一點，車尾會向外滑動，縮短轉彎半徑；動力收小一點，車尾則會順向后面，延長轉彎半徑。如果動力繼續減小，車尾會重新恢復抓地力回到行駛軌跡上，漂移也就結束了。方向控制和及時改出是漂移面對的第三個難關。掌握這三點，你已經能做出一些基本的漂移動作了。下面我給大家看一段培訓中的繞樁漂移科目視頻，也就是在雪地上用漂移進行繞樁動作。

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　　有些汽車的電子穩定程序都帶有運動模式，系統允許車身有一定程度的滑動，在發現駕駛者出現嚴重失誤時再出手相救。這很有趣，可以讓初學者用很簡單的方法體驗滑移，對于練習車輛控制的信心和學習效率都有幫助。不過這里要重申一下，電子系統不是萬能的，最可靠的控制還是要靠自己的雙手。

　　好多朋友可能會覺得漂移是個嘩眾取眾的玩意兒，沒有實際意義。實際上漂移是一種車輛失控自救的絕佳演練，通過不斷的人為讓車輛失控，對于失控臨界點的把控將會越來越熟悉。漂移能提高你的控車能力，反過來如果控車能力到了一定水平，漂移也就不是什么難事了。好了，這次冰雪駕駛和漂移的話題就聊到這里，后面給大家看一段參加培訓時跑冰雪賽道的視頻，就當是消遣吧。本來說好的車外視角視頻最終沒有拿到，很抱歉只能看車內視角的啦。

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● 寫在最后

　　當活動最后結束的時候我明白了一件事，BMW精英駕駛培訓專門提供一組冰雪駕駛不是單純讓大家玩得高興這么簡單，其實最終還是一堂寓教于樂的駕駛技能培訓課程。兩天的冰雪路況實戰讓人對濕滑路面駕駛有了一個全新的認識，以后面對雨雪天氣會有更多的信心。同時冰雪駕駛培訓也是對賽道駕駛技術的提高，冰雪路面用和柏油路相同的駕駛規律、比柏油路慢得多的節奏讓大家練習了車輛失控的處理方法和簡單的漂移教程。我周圍有幾個自稱為“后驅狗”的好朋友，除了賽道技術不凡以外，但凡有個下雪天就抄起他們的后驅車一溜煙跑到空場地上轉圈圈。下次北京再下雪的時候，我也許會考慮加入他們，并給他們講這些從冰雪駕駛培訓帶回來的見聞和感觸。下雪天，也許真的不止玩雪這么簡單。（文/汽車之家 許云鶴）

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