[汽車之家 汽車賽事]  垂涎西南房車精英賽有一段時間了，那個有連續高速彎的成都金港賽車場一直是我想要去嘗試的賽道之一，苦于時間和錢的問題（有時有錢沒時間，有時兩個都沒有）一直都沒能如愿以償。直到上個月末，終于和車隊一起參加了西南房車精英賽2015賽季的揭幕戰，也初次體驗了成都金港賽車場。成都賽車場是否像傳說中的那樣好玩，比賽的結果又是如何，且聽我慢慢給您講。

● 前期準備

　　話說不遠千里到一個只在地圖上看過的賽道上去試車可不是件簡單的事，更何況還要參加比賽，真是太過怠慢的話恐怕就要成了賽場上被人隨意蹂躪的“菜”。為了不虛此行，我們提前安排了兩天時間熟悉賽車場，并要針對賽車場的特點對賽車進行針對性的設定，也希望這種“臨時抱佛腳”能真的起到作用。

　　和我一同前往的還有我們改裝團隊的責編、我的領導孟歡。他這次的主要目的是跟我一起體驗成都金港賽車場，并在比賽時擔任攝影師的任務。在北京機場等飛機的時間里，歡爺一直在看去年西南房車賽的比賽錄像。

　　對于一個陌生的賽道，觀看別人的車載視頻是一個快速學習的好方法，至少是真正接觸賽道前的一個預習。當你能隨著視頻中的節奏，看著錄像一起在腦中把賽道“跑”完時，可以說對賽道的路線已經有了一個大概的了解。

　　一路暫且不表，當我們來到成都金港賽車場的時候，首先被主看臺830m的直線路段所折服。雖然在之前網上的比賽錄像中了解過直線很長，但只有到了現場親眼看到的時候才會真正體會到震撼的感覺。在這條直線上雖然有一個小小的上坡起伏，大部分1.6L組別的賽車還是能達到超過165km/h的最高時速，加上后場的連續高速彎，是一個很偏向高速的賽道。

　　為了能先快速熟悉賽道，并快速把實際駕駛感受和之前看到的視頻進行比對，我們先用相對溫和的原廠車在上面進行了試跑。首先第一個感覺就是賽道的起伏落差比想象中要大，可以說全程都是在緩慢的起伏中度過的。雖然不是很陡峭，但這種緩慢變化的上下起伏已經會影響到走線了。

　　比如說一號彎吧，它是在進彎的同時上坡，加大了車輪的附著力，但是在出彎時又變成了平路并微微有些下坡，讓輪胎的附著力在需要加速出彎時反而下降。而且這個在地圖上能看出是180°圓弧的彎，行駛其中的視覺效果總感覺像是一個輕微的銳角而已。這種視覺上的欺騙性有些迷惑人，我大約跑到了第三圈才逐漸適應它的節奏。

　　成都金港的又一個特點是連續的高速長彎道，這可以說是成都金港賽車場的獨特魅力之一。在一般的彎道中，我們都是在機械性的重復“制動、進彎、加速”這樣一個過程，并根據不同彎道的狀態調整剎車點和進彎速度，周而復始；而成都金港的連續長彎道使得大家換成了另一種玩法：利用油門踏板和方向的細微調整實現對賽車重心的控制訴求，在細微的收放調整中通過整個彎道。而且在這樣的賽道中，幾乎每個彎的出彎狀態都會影響到下一個彎的成功與否，使得對完美操作的訴求變成了對于車手們都趨之若鶩的事情。

　　除了這些，在許多彎道中路面還會有連續顛簸或跳躍，這除了駕駛方法上的適應以外，相信在車輛調校上也需要對減振器進行正確的阻尼和預壓設定才行，以便讓車輪在保持良好支撐的同時不會因為阻尼過大變得遲鈍，失去和地面的附著力。

　　我們兩人輪流駕駛了幾十圈，感覺成都金港賽道真的更容易上手，相比北京金港賽車場的“陷阱”更少，潛在的危險也相對小一些。不過“小曲好唱唱好了難”，看似寬闊的賽道中實際上只有很精確的一條最佳線路，只有精確控制才能跑出較好的成績。僅在一個高速彎跑出一個看似不起眼的偏差，往往面臨的就將是0.5秒以上的圈速差異。最終這輛1.2T自動擋的原廠308S在我們的折磨下從2分20秒的圈速進步到了2分07秒并穩定下來。

　　經過大半天的時間，我們對于賽道有了一個基本的了解，剩下的就是細微的小幅優化了。你從歡爺笑容就能看出他愉悅的心情。后面該針對賽道對賽車的整體設定進行配置了，然后我們碰到了第一個棘手的問題：動力輸出不足。

● 車輛調校

　　按照規則，西南房車精英賽也有1600A和1600B這兩個組別，限定發動機排量1.6L以下，賽車含車手的最小重量分別是1000kg和1100kg。B組要求賽車必須保留原廠的發動機電腦、燃油噴射系統等結構，相對于改裝限制更少的A組車來說會有一些動力方面的差異。我這次駕駛雪鐵龍愛麗舍賽車參加1600B組，同時還會有幾位隊友分別參加這兩個組別。

　　使用P-BOX測試儀對愛麗舍進行測量的結果是，賽車的直線加速能力相對于北京的調校有所退步，其中主直線從60km/h到160km/h的持續加速時間比先前在北京時慢了1秒多。不說別的，但就這一點就能將圈速拖慢2秒以上。

　　那么原因究竟在哪里呢？幾經推敲最終疑點落在了氣壓和濕度上。根據網絡資料，成都的平均海拔在500m左右，比北京大約50m的平均值高出不少，再加上常年超過70%的空氣濕度也比北京高，使得兩地的空氣總體含氧量差距很大。一句話，針對北京做出的發動機調校并不能在成都發揮出最高性能。

　　于是又到了考驗技師調校水平的時刻，根據臨時掛接的空燃比表和P-BOX測試儀采集的加速數據，ECU參數重新進行了針對性的調校。這個調校不是一次成型，而是在不斷的改寫、實踐、再改寫中找到最佳設定，同時還要兼顧發動機工況，保證不會由于調校過于激進讓內部機件報廢掉。

　　在征服成都金港的彎道前，愛麗舍賽車首先開始了和主直線的漫長“死磕”過程。通過測試儀反饋的在同一位置的車速、G值變化信息，我們很驚喜地看到車輛的加速性能在逐漸地變好。據技師介紹，發動機的噴油、點火參數最佳值的寬容度非常窄，幾百米的海拔氣壓變化足以對最佳工況產生擾動。最終結果是賽車在主直線剎車點之前的最高車速從159km/h提高到了大約168km/h，這區區9km/h的車速變化看似不大，但從統計數據來看這9km/h的尾速提升意味著單就在800m的主直線上獲得了0.7s的時間優勢，或者更直觀一點，優化后的調校已經能把以前的調校在直線上甩開大約30m的距離。

　　一同參與調試的還有兩輛更換了拉線式節氣門和發動機電腦的A組賽車，它們的發動機由于電子系統的牽絆更小，能被壓榨出更多馬力。比如一輛含車手總重1000kg，排量同為1.6L的標致206賽車，在空氣動力學結構略遜于三廂愛麗舍的情況下達到了174km/h的尾速，已經是同組別賽車中的佼佼者。

● 底盤調校

　　動力差不多了我們便開始調試底盤。拋開轉向趨勢、胎溫、橫向G值之類的復雜數據不談，其實能讓賽車在賽道中以相對中性的特性忠實還原駕駛者意圖，一般就算是一種不錯的行駛姿態了。這些是通過對減振器彈簧磅數、預壓、阻尼、前后車高、傾角等數據調校來實現的，也就是絞牙減振器存在的真正意義：它能改變賽車的行駛特性。

　　由于時間有限，我們還是用比較科學嚴謹的方法找到減振器設定的基準值。將賽車的四個車輪分別放在一個稱上，可以很容易地讀出車輛四輪重心分配的狀態，這也反映出賽車重量轉移的靜態基準值。它決定了減振器、輪胎的負載比例，也就決定了賽車的行駛特性。

　　作為基礎設定，我們盡可能將賽車的左右載荷比例調整成對稱值，并將前后軸載荷比例調整到接近6:4。這個步驟主要是通過對車高的設定實現的，原理有點像我們分開腳站立時對兩只腳承載重量的微調。對于賽車來說，3-5mm的高度調整往往已經會對重量轉移影響很多。當四輪重量分配設置完畢后，賽車就要開上賽道，進行精確的減振器設定了。

　　經過“默認設定”的愛麗舍賽車在成都金港賽道上出現了較多的轉向不足趨勢，并伴隨著前輪胎溫過高現象。于是我們開始逐漸加大后減振器的阻尼，并對前輪束角、傾角進行微調。其實這個阻尼設定過程挺糾結的，因為賽道的高速彎中有不少顛簸的部分，已經逼近極限的懸架從上面行駛過去時很容易因為阻尼過大而產生彈跳。尤其后輪的彈跳產生了較大的不穩定感，使得過彎的信心稍微有些遭受打擊。

　　在經過幾次調整、試駕步驟后我恍然大悟一點，就是對于一輛前驅賽車來說，后軸對于地面的附著力變化并不會對彎道性能產生什么負面影響，相反由于后軸的小規模浮動，反而可能會幫助車尾進行轉向，改善前驅車先天的轉向不足問題。在這個過程中，胎溫的檢測一直在進行，它是懸架狀態好壞的晴雨表之一。如果輪胎胎溫差異過大，在操控變差的同時也可能會提前導致高負載輪胎超出工作溫度，對于連續行駛的正賽來說是一件很危險的事。

　　在設定懸架的過程中，我也同時在不斷對駕駛方法進行微調，努力迎合賽車的行駛風格。只有人和車進入最合拍的狀態，我覺得才能用最輕松的方式發揮出最高的水平。由于動力性能更好、光頭胎的抓地性能更高，這輛愛麗舍第一圈的試車成績就在1分56左右，當然作為1600B組平均水平來說還有些差勁，但經過又一個整天的底盤調試后，圈速提高到了1分50.2秒，基本具備了競爭領獎臺的實力。

　　參加1600A組的兩輛賽車一輛是剛才提到的206，另一輛是經典的標致205。駕駛它們的車手陳琛和劉志強此時開始和我一起試車。兩輛短軸距兩廂車，一輛軸距稍長的三廂車，雖然調校風格不同但也能共享一些參數。由于重量更輕、馬力更大，他們很快達到了1分49秒左右的圈速，據了解在本地1600A組水平中算達到了較好的水平。

　　試車除了調整賽車的各項設定以外，還有兩個重要目的是對車輛可靠性的簡單測試還有人車之間的磨合熱身。就像前面提到的，人車之間配合越默契，比賽中牽扯的精力會更少，在對手面前的戰斗力和纏斗中的生存能力就越高。

● 測試遭遇問題

　　在測試過程中，我們出現了兩個不大不小的問題。幸好它們全都出現在了測試中并及時解決，否則后果可能不堪設想。首先的一個小問題是我的愛麗舍賽車突然出現了圈速變慢的問題，經過數據分析確認是動力輸出忽然變差了，直線尾速從之前168km/h降低到了163km/h，彎道中的中途加速能力也相應變差了。經過快速故障排查后，發現居然是原廠的發電機不堪重負出現了電壓下滑問題，想必可能和炎熱的天氣以及持續高轉速工作都有關系吧。

　　在回工作間更換了備用發電機后，愛麗舍賽車恢復了之前的狀態，并在優化換擋轉速以及出彎路線后將尾速進一步推進到了172km/h，直逼A組賽車。可惜測試用輪胎已經損耗得不行，無法提供完美的彎道速度，否則真的可能會把圈速推進到1分50秒內。

　　測試過程中出現的第二個問題稍微有點嚴重：劉志強的206賽車在賽道中突然水箱的一個水管接頭因為壓力問題爆開了，冷卻液在水泵的高壓力下噴薄而出灑到了賽道上。此時聚精會神感知底盤狀態的劉志強沒有發現冷卻液已經流光，發動機幾乎變成了“風冷狀態”，直到兩圈后發動機突然出現異常工作聲音才趕忙返回維修區，此時水溫表已經指向了刻度上限滿滿的紅色區域。

　　維修團隊趕忙將發動機運回車間拆解檢查，過程中發現氣缸缸蓋外側都已經超過了160℃，不論是水溫還是油溫按理說都遠遠超過了上限值。排位賽就在明天，從現在現場修復一臺深度損壞的發動機將意味著徹夜不眠的趕工。

　　技師們幾乎是戰戰兢兢打開了發動機，并對活塞、氣門、液壓挺桿等關鍵部位進行檢查。此時TU5JP4這臺號稱“不死鳥”的發動機顯示出堅強的個性：在無水狀態以7000-8000rpm全負荷運轉了超過3分鐘，缸蓋溫度超過160℃之后，所有零件沒有肉眼可見或儀器能測量到的損傷。

　　無法形容大家將發動機裝回去時如釋重負的心情，試車結果也表明發動機一切正常，并在優化賽道走線后跑出了176km/h的最高車速，和場上搭載1.6T發動機、分組高一個組別的嘉年華ST賽車幾乎齊頭并進。由于發動機檢查耽誤了不少時間，A組賽車的底盤調校并未達到完美狀態，但總算不會耽誤第二天的排位賽了。

● 排位賽

　　排位賽當天按照時間安排大約是中午，但我很早就來到了賽車場，看到參賽車隊紛紛已經到齊了。帶著好奇的心情來回走了一圈，見到不少陌生的和熟悉的車隊。有的是第一次見到，有的是之前在北京北方房車精英賽中見過的參賽車隊。從參與者的積極性來看，西南房車精英賽的氛圍真的很不錯。

　　歡爺作為賽道體驗者的工作到現在就暫告一段落了，從現在開始成為專職攝影師。

　　早晨的第一個任務是車檢。這部分和北京的比賽差不多，稱重、檢查安全裝備，確保每輛賽車都符合賽事規定的規范，做到公平、安全。賽車的前后拖車鉤按規定還需要配有醒目的紅色箭頭，為確保救援人員能在意外發生時第一時間找到拖車鉤。

　　這個時候天上下了一點小雨，害得大家都吭哧吭哧去換雨胎。老天的這個小玩笑大概在10分鐘后就結束了，陽光繼續普照，這將是一場炎熱而潮濕的比賽。

　　排位賽前說閑著沒事也不太準確，其實大家就是在一遍遍檢查賽車的設定是否正確、輪胎是否裝好、胎壓是否正確，裝備是否齊全等，以免忙中出錯耽誤了排位賽。

　　面對排位賽我拿出了一個“秘密武器”，歡爺從德國紐博格林賽道帶回來的軟糖。希望賽前吃一顆，加上頭盔上的勒布簽名一起，能讓愛麗舍賽車跑得更快、更順利。

　　總有朋友問我“排位賽之前緊張嗎”。其實那個時候真的顧不上緊張，是一種完全放空的心理狀態，在腦中一遍遍回憶賽道的節奏，心中再次確認所有設定是否正確，并再次確認賽道中容易耽誤圈速的幾個點，不知不覺就要發車出去了。

　　駛出維修區前，面對檢查安全設備的裁判我甚至有些焦急，想要快點跑出去做圈速。這是一種有內心而發的奔跑的欲望，回想起來真的很有趣。在這場比賽中，我所在的1600B組共有28輛車，真的很多，估計排位賽不會很太平，按照我的估算可能少不了慢車的阻礙。

　　果不其然在每一圈幾乎我都要遇上并超過一輛慢車，由于他們分散在3.3km長的賽道中，還幾乎是呈平均分配，真心給我造成了一些困擾。我一邊超車，一邊苦苦思索怎樣才能順利躲避開做一個干凈圈速，結果跑了五六圈也沒想出個什么。

　　在排位賽中我使用了一個不知道是否正確的策略，就是中途進站檢測胎壓。按照預先設置理想胎壓大約在2.0Bar左右，而冷車胎壓在經過幾圈行駛后升溫超過2.0Bar。我的一次中途進站就是為了在輪胎升溫后放掉多余氣壓，將胎壓保持在2.0Bar。這個策略是否正確還需商榷，也歡迎朋友們一起討論。

　　20分鐘彈指一揮間，隨著方格旗出現，我只能回到維修區完成排位賽。可能是由于天氣炎熱的關系吧，車載顯示最好圈速只有1分51.7秒，比之前測試的最好成績慢了1.5秒。在對對手不是很了解的情況下，我幾乎是懷著忐忑的心情等著排位賽結果的出爐。最終結果是我的這個成績創造了1600B組桿位，在28輛車中首位發車。可能是炎熱的天氣對大家都造成了負面影響，我的排位賽成績領先第二名大約1.7秒，看上去優勢還蠻大的。收拾東西回家，養精蓄銳，等待最后一天的正賽吧。

● 排位賽視頻

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● 正賽

　　按照時間安排，正賽之前有一個短時間的熱身環節，為了節省輪胎和體力，我一直停在維修區內沒動，但還是仔細檢查了一遍賽車的狀態是否完好。在最后一次確定胎壓后，我就開始坐在車里靜候比賽開始。

　　為了能順利地同時拍到發車區、起步瞬間和2號彎三個精彩畫面，我給攝影師歡爺設計了一個大約幾百米長的路線，大約是從發車區奔襲到Pit房二樓，再快步走到陽臺另一頭，再下樓奔向2號彎外側圍墻。這一套幾乎需要凌波微步或者爐石啥才能完成的事兒，歡爺居然一個不落系數記錄了下來。下面我們一起來看看。

　　發車區里，我桿位——也就是第一個發車，此時賽車停在那里，腦子自動又變成了放空的狀態，這種感覺很好，避免了可能的緊張。車隊經理向我囑咐著最后的注意細節，包括起步注意事項。這些細節已經確認了很多遍，但還是要多說一次才放心。

　　發車區紅燈全滅，我順利起步奔向第一個彎角。排位賽中位列第三的隊友——駕駛藍色206的艾敬淋憑借出色的動力表現向前沖到了第二位。

　　1號彎從這里無法看到，但我駛出2號彎時，已經基本和后車拉開了距離，也就是說閃出了后車的威脅范圍以外。其實我覺得正賽特別像是一場考試，就是當你經過了無數次練習、準備、提高后最后的驗收。大家的水平孰高孰低在這時候才能見分曉。2號彎外側的圍墻有更好的視角。很難跟大家準確形容當時心中那種向前奔跑的欲望，仿佛一個無形的發條在背后上緊，除了依靠往前猛沖來釋放別無它法。

　　在保證了足夠的領先優勢后，我稍微放慢了節奏，以一個相對中庸的風格繼續向前行駛。這樣做的目的是為了保護賽車，最大化保證所有零件的可靠性。這是一個從肇慶耐力賽冠軍那里學到的一個習慣，不論是否真的有用，我覺得這樣也是一個正確的做法。

　　在3.3公里長的賽道上跑12圈一點也不覺得遠，當我完成最后一圈時，周圍已經有不少被套圈的慢車相伴左右……嚴格意義上比賽只進行了10圈，由于一輛賽車的意外起火而被迫結束，比賽排名按照搖紅旗結束時的位置為準。這樣，我算是第一個沖過終點線，以一個相對比較大的優勢拿到了1600B組冠軍。

　　那么冠軍獎杯到手了嗎？先告訴你沒有。在后面的車檢環節中。我遭遇了一些小小的狀況。按照流程，大家基本就是稱重、用工具測量發動機排量是否超標。這個時候有個工作人員拿來了一個末端帶有鋁合金滾輪的長桿子。

　　他把這個長桿子依次探到前三名的賽車下面，發現都無法順利通過。此時裁判才告知大家賽事規定有一個80mm的最小離地間隙限制，而那個滾輪的直徑就是80mm。

　　這真是件很郁悶的事，我有些想埋怨裁判為什么不在賽前車檢時確認好車高問題，因為具體在我的愛麗舍賽車上，讓車高檢測沒有通過的僅僅是一個可拆卸、對操控影響不大的下拉桿而已。不過話說回來也要怨我自己，沒有熟讀賽事規則，碰到這樣的突然襲擊便沒了應對。只能說，下次要自己做一個80mm滾輪才行，不然還真沒辦法確定車高是否違規呢。

　　于是排名靠前的大約6輛左右賽車都因為這個車高問題和我一樣被取消了成績，我同車隊的隊友，就是剛才提到的藍色206艾敬淋拿到了1600B組冠軍。看到隊友拿獎杯很開心，同時通過短短的兩天時間調試讓一輛愛麗舍賽車達到了很有競爭力的圈速水平，同樣很開心。民間賽車，不就是玩個開心么，知足了。

● 正賽視頻

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● 寫在最后

　　從倉促的兩天準備到正式參賽，可以說最大的收獲是對成都金港賽車場的熟悉過程，和對車輛調試中所獲得的經驗。獎杯雖然沒拿到但其實并不可惜，希望下一次能熟讀規則，順利在第一個沖過終點后，順利拿到獎杯吧。（文/汽車之家 許云鶴，攝/孟歡）

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