● 入戲：練習賽車駕駛基本功

　　與很多培訓一樣，賽車執照培訓也是從理論開始。這些內容，相信對于賽車迷來說沒有任何的難度，而對于普通的車迷朋友來說，稍加百度之后也能夠完全明白。

　　在這里想特別提一點，我們平常在馬路上看到過那么多開快車的、愛飆車的，帶賭博性質的夜間“04飆車”行為甚至還在一些圈子中流行，但真正來參加這次E級賽車執照培訓班的人，卻極少！而當中平常熟練駕駛手動擋的朋友，更是少之又少。或許對于愛飆車、愛賭車的人來說，花當中不多的成本和代價，都夠他們舒服跑一年POLO杯了。

　　先解釋下這個“HANS”的中文全稱叫做“頭頸保護系統”，自2003年開始在F1強制使用以來，目前已經是所有專業賽車比賽強制要求使用的裝備。當然在賽車執照的培訓中我們看不到它的聲影。總的來說，光是五點式賽車安全帶的感覺，就已經是緊到“能壓到自己的肋骨里”，再加上還得穿著悶熱的賽車服，在不能開空調的車內保持全神貫注的狀態操控賽車，一場賽車比賽下來體力消耗程度也就可想而知了。

　　對于賽車駕駛來說，制動是核心亦是基礎。最簡單接觸無ABS賽車的方式就是卡丁車。不過對于重心極低的卡丁車來說，適度利用制動抱死產生的滑動有時候反而更有利于入彎，但對于體型更重的房車來說，如何在沒有ABS情況下，既能夠達到極限制動效果，又不會導致前輪鎖死，才是重中之重！像F1當中的舒馬赫、漢密爾頓對制動的控制技巧更是達到精妙絕倫的程度，在雨天當中一次重踩制動就可能追回十幾米的距離，不練好剎車？賽車沒得玩。

● 劉洋演示剎車抱死的錯誤操作：

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● 劉洋演示正確的賽車極限制動操作：

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　　好在有之前經常駕駛卡丁車的“殘存”感覺，所以對我來說找到無ABS的制動感覺還不算太難。但我們培訓用的晶銳賽車畢竟還是擁有制動助力，因此制動踏板的行程較長，腳的動作也一定要細膩，嘗試最大限度的去感知和預測前輪的抓地力情況來控制踏板踩踏力度，不能像駕駛有ABS的民用車輛那樣遇到情況一腳“悶到底”。劉洋說，真正的頂級車手，對制動踏板控制的幅度，幾乎可以精確到頭發絲那么細微的程度！

　　至于“跟趾動作”對于所有的車迷來說基本都是耳熟能詳了，對于傳統手動擋的賽車來說它的確能保護變速箱并且能夠改善發動機出彎時的表現。但是對于目前稍微有些等級的比賽，都已經基本看不到傳統手動擋的車型，例如POLO杯都已經是序列式變速箱，而CTCC更是早已實現了序列式變速箱的全面普及化。而像奧迪R8 LMS或者保時捷911 GT3 Cup這一類的GT賽車，則是序列式變速箱和撥片式換擋并存的狀況。

　　在“跟趾動作”制動的練習過程中，一臺賽車因為錯誤降擋而損壞了半軸。對于這種里程短則幾十公里長則幾百公里的賽車訓練車來說，它們所承受的負荷比一般的民用車大百倍，恐怕都不為過。而假若今后中汽聯賽道真的使用序列式變速箱的賽車，那高昂的成本和相對比較嬌貴的特性，想必也會是一個比較頭疼的問題。

　　其實如果從“操控效率”的角度來說，傳統手動擋確實已經走到盡頭，去看看那些使用雙離合器變速箱的性能車們，幾乎加速都比自己的手動擋車型版本快不少，高低已見分曉，甚至連定位于“賽道用車”的911 GT3系列在如今都全面取消了手動擋車型。

　　至于序列式變速箱的賽車，車手能解放左腳用來制動，據劉洋說，單圈能比傳統的右腳制動快0.5到0.8秒。而在2010年之后，戰績相當了得的珠海老將郭海生被首次參加CTCC的謝欣哲擊敗，我想最主要原因就是他不習慣使用左腳制動(謝欣哲是跑卡丁車出身，左腳制動再拿手不過)。

　　整個3天的培訓基本可以分為兩個部分，前50%的時間用來理論培訓和練習制動。后50%的時間則是過彎和全場練習。畢竟沒有ABS的制動對于大部分學員來說都是頭一回接觸，需要花更多的時間練習才能把基礎牢牢掌握。

　　由于賽車服最大的意義就是防火，所以嘛，很厚很不透氣是必然的，那在烈日天氣下各種“熱出翔”也就無法避免了，但這只是做車手最起碼要承受的代價。

　　由于這組彎道的幾個關鍵點都已經標注好，因此實際練習的難度并不大，只是很多大伙在練習了“跟趾動作”后熱情過于高漲，在入彎減速的過程中往往照顧到“跟趾動作”的完成度但忽略了最重要的制動力度導致險情偶發。無論是開專業賽車還是一般民用車、超跑上賽道，制動都只有一個要領：快、準、狠。如果跟馬路上輕柔的開法都沒什么區別，那就真不是賽車了。