● 高潮：全場賽道練習

　　在正式的全場飛奔之前，賽道的徒步行走非常重要，對于車手來說可以查看賽道具體的路面情況，例如破損、顛簸程度甚至不同路段的賽道表面骯臟程度。只不過這條的很多低速彎距離輪胎墻實在是…… 太近了。

　　坦白講，當頭車和自己的賽車速度都不快的時候，對我學習走線真有點作用不大，因為沒有速度的“刻意走線”缺乏跑賽道應有的基本節奏感。但對于大家來說，學習一下頂級車手的走線方式，還是挺有必要的。

　　在自由練習階段，我們每個人都至少要完成兩組也就是20圈的練習，這樣的強度已經能夠讓一些平時鍛煉可能并不多的朋友感覺體力不支了，至于那些24小時耐力賽和方程式賽車來說的話，就更非常人所能接受了。所以，對于賽車運動而言，保持良好的體能儲備非常重要。

　　在正式試跑時，無論賽道經驗是否豐富，最重要的一個環節都是“循序漸進”。逐步去熟悉賽道，再一步步在安全的前提下試探賽車的極限。好在經過前兩天的練習，如今如果開著手動擋的車不是“極速換擋”的話都有點不習慣了。而且上了賽道，大家都自然而然變得全神貫注，所有的一切都用來嘗試如何跑出更快的速度。

　　這臺晶銳賽車簡單來說就是：當你認為這臺車要失控出去的時候，其實它才剛剛開始興奮！別忘了這可是一臺賽車，極限之高、再到極其穩健的彎道姿態和抓地力很強的輪胎，使得自己必須要打破原有對民用車的“慣性思維”，用比一般情況下可以快很多的速度入彎，才能逐步摸清這臺賽車的脾氣。對極限的感知和控制，是賽車手的一項基本“體感”技能。

　　自由練習由于是大家在有限范圍內嘗試極限的時刻，因此看到前車時不時發生的失控也在所難免。但上圖的這個彎道失控則跟入彎速度和制動控制有很大關系，本質原因嘛，還是因為賽車的彎道極限以及沒有ABS之后的制動控制與民用車不同有關。更何況這個彎如果要過得足夠好，基本上在入彎的階段賽車都一直處在滑動的狀態中，確實需要一定的控制能力。

　　順便說一下，像這種賽車執照的培訓，也跟參加賽車比賽一樣，一旦出現了撞擊導致的損壞，通常是要賠償的。不過好在賽車各部分的維修價目表還是比較實在，基本與4S店的價格一致，所以你知道為啥我不敢在低速彎“挑戰極限”的原因了吧……

　　坦白說，劉洋的過彎方式確實夠兇悍！當然，在1號彎位置的那種“重心轉移”式過彎方法顯然也依賴賽車的特性，一般民用車要用這樣的方法通常都是很難行的。而在連續的中低速彎道當中，他的方向盤甚至一直都在不斷的“微控”當中，總之整個節奏極其流暢坐在車內的感受很平順，但賽車卻能用一種比自己想象中還要更快的方式過彎。

　　最后我們每個人還拿到了跟劉洋教官帶簽名的單獨合影。坦率說，這次培訓給我印象最深的莫過于劉洋，除了5年前已經“偶遇”之外，更重要的是他當中體現出的這種耐心以及非常有價值的指導。或許“氣場與眾不同”本就是他的特征。每個優秀的車手，都是一本有故事的書，只是作為賽車手對這項運動的執著和血與淚，太少人曾經知道罷。留給普羅大眾的，更多是賽車的刺激與光鮮。但那些東西，許多時候只是表象。

　　當我問到劉洋，一般考E級執照的學員有多少之后會參加正式比賽時，他給了一個讓我驚訝不已的回答：或許1%都不到！讓更多的人知道賽車執照培訓，并了解參與賽車運動的方式和途徑，恐怕才是解決這種“比例失衡”問題的根本途徑吧。 (文/汽車之家 吳昊)

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