面對這一代福克斯，三缸機是一個繞不過的話題，通過一千多公里，包含城市擁堵道路、快速路、高速路等多種路況及行駛工況下的體驗，我對這臺三缸機產生了比較深刻的認知，關于“抖不抖”，我先說結論：
1、行駛過程中，無論是加速、制動還是巡航狀態，你完全感受不到這臺發動機的振動。
2、特意去感知的情況下，D擋踩住剎車時，能通過座椅感受到輕微振動，而絕大部分用戶對車輛的感知都沒有那么敏感，因此很難察覺或留意這種振動。這種振動是由于動力被閉鎖在液力變矩器而引發的，匹配AT變速器的四缸發動機也同樣存在這種振動。（發動機因為積碳、機腳墊老化等導致的振動會比這個嚴重很多）
3、啟停式專用啟動機能夠快速將發動機從靜止拉到怠速狀態，猶如打火機一樣，瞬間就著，大大降低了發動機啟動過程中的振動。
基于發動機的實際表現，我相信99%的人開不出這是一臺三缸機。
三缸發動機由于做功間隔角更大，且曲軸的三個曲拐并不在同一平面上，因此，相比四缸機，存在先天性的振動問題，而振動又會帶來噪音，這給工程人員留下了諸多比四缸機更為棘手的問題，好在這不是福特第一次開發三缸機，那臺拿獎拿到手軟的1.0T三缸機就給福特留下了太多寶貴的經驗。
● 打鐵還需自身硬
發動機本身是個振動源，首先要做的就是進行自我“革命”。設計人員給這臺三缸機增加了平衡軸來抵消振動。其次，通過提高曲軸、凸輪軸等旋轉部件的加工精度及動平衡性，來降低發動機運轉時的振動。再者，發動機外表面覆蓋有聚氨酯發泡材料，通過它來抑制振動和噪音，這就像用布把鑼包起來再敲，此時鑼發出的噪音和振動都會變小，振動也會迅速衰減。
記得之前在體驗思域1.0T三缸發動機時，發現工程人員采用了一個很討巧的方法來降低怠速時的振動——提高怠速轉速。思域1.0T發動機的怠速足足有 950rpm，比普通四缸發動機的怠速高出200多轉兒，正是這200多rpm，就起到了立竿見影的效果。源于對自身振動的良好控制，工程人員并沒有將這臺1.5T發動機的怠速拉到很高（被設定在850rpm），這并沒有對錯，只是解決問題的不同思路而已。
由于我們并不是騎在發動機上，因此在發動機與車身連接處，也留給工程人員一定的施展空間，比如通過液壓懸置來化解發動機的振動，增加隔音材料來降低振動產生的噪音，盡可能將振動和噪音阻隔在發動機艙內。
● 低阻力/高敏捷性
三缸發動機振動最為明顯的工況是在低轉速區間，主要是啟動、怠速和起步加速階段。正如我前面的結論，這臺1.5T發動機的啟動機能快速將發動機啟動，縮短振動的時間。打過針的都知道，快進快出會將疼痛感降到最低。
起步階段，這臺發動機的轉速提升非常快，一方面是源于少了一個氣缸后整體摩擦力的降低，另外更高的加工精度，也降低了發動機的運轉阻力（使用流動性更好的5W-20機油也是重要原因），使得發動機能夠快速避過低轉速區間，進入到峰值扭矩的輸出轉速平臺。車輛開起來后，更不會存在任何振動問題，也就是我給出的第一個結論。
在車輛滑行時，你就能感受到這臺1.5T發動機有著非常小的摩擦阻力：把車輛加速到80km/h，松開油門，車速降低得很慢，說明發動機內部的牽引阻力很小。反過來，發動機又對駕駛者的加速指令反應敏捷，指針會快速從怠速提升到2000rpm以上，持續的加速過程行云流水。
這一代福克斯在歐洲市場（英、德）有兩款汽油機，分別是1.0T和1.5T，全部為三缸，動力系統匹配6速手動或8AT，另外還有1.5L和2.0L兩種排量的四缸柴油機。2019年，福克斯(參數|詢價)在歐洲銷量排名為第七，排在它前面且國內也能買到的轎車，只有高爾夫、Polo和明銳。歐洲人十分推崇車輛的機械素質表現，這一代福克斯在歐洲的銷量表現說明福克斯至少在機械素質方面交出了令人滿意的答卷。
綜合以上這些觀點和感受，如果你心水福克斯，但對三缸發動機有些顧慮，那一定要去親自試駕，一一去感受車輛在啟動、怠速及加速時的表現，試駕后你自然會做出自己的判斷。我也看到很多人擔心使用幾年后，三缸發動機的振動問題：我們感受到振動，八成是由于機腳墊老化導致的，機腳墊主要為橡膠材質，屬于消耗品，老化失效后，換新即可；其次，發動機積碳及內部機件的磨損老化也是導致發動機振動增加的重要因素，這跟駕駛習慣、用車環境等密切相關，這也是任何發動機都難以避免的。
