全新TT不僅看上去非常低矮，開起來也是有種貼地飛行的感覺，輕盈的車身進一步增強了它的靈活性與操控性。懸架行程短、彈簧很硬，這種堅實的風格和略顯顛簸的行車質感能夠有效體現出它的運動特性。而一旦將駕駛模式切換至“運動”，那么電磁減振將會進一步增強懸架的支撐性。坦白說，其實TT的懸架只有“硬”和“更硬”兩種選擇，然而這并不意味著它在普通道路上會很難開。相反，這一代TT其實比上一代還要更舒適一點。

    底盤結構上，奧迪TT和上一代車型一樣，采用前麥弗遜和后多連桿式獨立懸架，其中前懸架的軸承和副車架均采用鋁合金材料制成，后輪則是簧筒分離式設計。此外，全系TT還搭載了奧迪電磁減震系統，每個前減震器內含有140毫升合成油，每個后減震器內含有290毫升合成油，控制裝置會根據奧迪駕駛模式的選項和駕駛者的實際駕駛風格，利用線圈對減震器施加電壓，使內部含有微小磁性顆粒的合成油在活塞內流動，從而改變減震器的支撐性能，有效減少車身縱向側傾。

◆底盤結構--基于PQ35，更多鋁合金材質

    TT的底盤基于PQ35平臺而來，在懸架結構上與大眾PQ35的車型保持一致，為前麥弗遜后多連桿結構，但是在TTS上運用了更多輕合金材質，已達到輕量化的目的，車輛前懸架的副車架、下控制臂、車輪軸承座以及后懸架的車輪軸承座均為鋁合金材質。當然，相比同平臺上的車型，TT最大的資本還是其ASF奧迪空間框架結構的全鋁車身。

『前懸架鋁制副車架』

『鋁合金下擺臂』

『前后車輪軸承座均為鋁合金材質』

    后懸架副車架采用鋼質結構，由于需要容納差速器以及電控多片離合器殼體，所以其副車架形狀略為復雜，不同于其它PQ35平臺車型的后副車架結構，后懸架防傾桿（橫向穩定桿）的位置也有所變化。

    我們發現TTS的前后橫向穩定桿并沒有想象中那樣夸張，直徑僅與我們熟悉的家轎相當，雖然在材質力學性能上的特性我們不得而知，但我們相信TTS不需要橫向穩定桿的過多幫助，因為它本身擁有四根高剛性的非線性螺旋彈簧，還擁有一套可變阻尼的減震器系統，應付動態已綽綽有余。很多大眾車友可能都知道大眾的配套廠商會以不同的圓點來標注彈簧的剛性，但是不同配套商間的標識方法并不統一，所以我們并不以此作為評判彈簧剛性的標準。我們對TTS的短簧做出“高剛性”評價的緣由是其承受約150公斤的靜載荷（乘坐兩人）時，懸架行程的變化依然很小。

『前后橫向穩定桿細處直徑 左圖為前穩定桿 右圖為后穩定桿』

『以圓點數量判斷彈簧剛性并不客觀，我們對于彈簧剛性的判斷取決于
對車輛施加靜載荷時懸架行程的變化』

    TTS的另一提升操控素質的核心便是所謂的“AMR奧迪電磁減震系統”，這套系統其實并非奧迪自有，它來自BWI京西重工，是京西重工收購德爾福底盤系統公司之后推出的高性能半主動懸架控制系統，正式名稱為MagneRide。這一整套系統由四只磁流變減震器、每個車輪上獨立的位置傳感器（共四個）以及電子控制單元構成，該系統同時采集車輛總線當中的橫向加速度傳感器、車速傳感器等信息，還接受駕駛員端的人為介入和操作。

『奧迪的電磁減震系統來自京西重工』

『前后四個車輪每個車輪都有獨立的位置傳感器』

『最左側的按鍵可切換至運動模式，減震器阻尼系數會明顯提升』

    這套系統使用的減震器不同于以往依靠電磁閥體控制減震器阻尼特性的技術，它在減震器中填充的是一種叫做“磁流液”的液體，是可磁化的軟鐵顆粒懸浮在碳氫化合物溶液中的懸浮液體。減振器活塞桿中帶有電磁線圈，產生的可變磁流穿過液體。當線圈電流關閉時，磁流變液體沒有磁化，軟鐵顆粒隨機地分散在液體中，懸浮液的性能和普通的液壓油一樣。充電后，磁場使鐵顆粒沿流體方向形成纖維結構排列。結構中粒子之間結合的強度與磁場強度成正比，所以改變電流就改變阻尼性能，變化范圍很寬。

    磁流變減振器的性能大大超越傳統可變阻尼系統，其免除了傳統可變阻尼減振器常用的電-機式閥片，與其他基于閥片的技術相比，磁流變技術具有更寬的阻尼力范圍以及更快的反應速度，且無噪音。奧迪R8也同樣裝備了這套系統，該技術也同樣廣泛使用在凱迪拉克、法拉利、雪佛蘭克爾維特等品牌的車型上。