前懸架采用麥弗遜式結(jié)構(gòu)，而非高性能跑車上常見的雙叉臂。即便如此，和我們常見的家用轎車相比，也僅僅是大體結(jié)構(gòu)上相似，用料和細(xì)節(jié)則完全是另一番天地，更別說(shuō)看不見的調(diào)校了。包括軸承座、轉(zhuǎn)向拉桿前端和下控制臂在內(nèi)的主要部件全部采用鋁材質(zhì)打造，充分考慮到輕量化的需求。由車頭自輪拱前端引入的冷空氣，再通過(guò)下控制臂上的導(dǎo)流板直接吹往剎車系統(tǒng)，幫助其降溫。

    前橋控制臂的連接方式并不常見，它把常見的A型控制臂分拆成兩根控制臂，其中一根較粗的控制臂與軸承座相連接，另一根則連接在這根控制臂靠近外側(cè)的位置上，這種分離式的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為更加細(xì)膩的后期調(diào)校提供了可能。軸承座一側(cè)為剎車卡鉗提供了單獨(dú)的鋁合金支架，用來(lái)適配消費(fèi)者選裝的不同規(guī)格剎車卡鉗。

    主動(dòng)懸架管理系統(tǒng)（PASM）在新款911 Carrera上已經(jīng)成為標(biāo)準(zhǔn)配備，車身高度比老款車型降低了10mm，且據(jù)官方介紹，新一代減振器的特性也比上一代車型更加豐富，動(dòng)態(tài)駕駛過(guò)程中的車身連接有所增強(qiáng)，崎嶇不平路面的行駛響應(yīng)性亦得到進(jìn)一步改善。四個(gè)車輪的彈簧也進(jìn)一步得到強(qiáng)化，不僅減少了側(cè)傾和俯仰的趨勢(shì)，還改進(jìn)了回彈的響應(yīng)速度，而車輛的防傾桿同樣做了改進(jìn)。

【動(dòng)態(tài)底盤控制系統(tǒng)PDCC視頻展示】

    另外，我們還可以在這臺(tái)911 Carrera S切割車上看到動(dòng)態(tài)底盤控制系統(tǒng)（PDCC）的主動(dòng)橫向穩(wěn)定桿。整套PDCC系統(tǒng)由集成在前、后橋內(nèi)的兩個(gè)帶有液壓旋轉(zhuǎn)馬達(dá)的主動(dòng)橫向穩(wěn)定桿組成，系統(tǒng)能夠?qū)�橫向穩(wěn)定桿施加特定的作用力，使其兩端根據(jù)特定行車條件彼此反向旋轉(zhuǎn)，從而抵消車身造成的側(cè)向力或傾斜，而當(dāng)側(cè)向加速度小于或等于0.65g時(shí)，車身側(cè)傾幾乎完全被抑制。該系統(tǒng)的選裝價(jià)格為4.32萬(wàn)元，若加上PASM運(yùn)動(dòng)型懸架系統(tǒng)（車身高度降20mm）則需要5.42萬(wàn)元。

【新款911前橋舉升系統(tǒng)功能演示】

    前橋舉升系統(tǒng)同樣是首次出現(xiàn)在911上的功能，我們所拍攝的這臺(tái)切割車上也已經(jīng)配備。判斷的方法也很簡(jiǎn)單，只要看前橋彈簧支柱上是否配備了帶一體式回程缸的液壓提升系統(tǒng)就可以了，該功能可以在5秒內(nèi)將車頭升高40mm，以此來(lái)加大車頭的接近角，從而避免進(jìn)出停車場(chǎng)或駛過(guò)減速坎時(shí)前保險(xiǎn)杠發(fā)生蹭底。當(dāng)車速超過(guò)30km/h后，舉升系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)關(guān)閉。該系統(tǒng)的選裝價(jià)格為3.04萬(wàn)元，并不算便宜。

    來(lái)到后橋的位置上，我們會(huì)看到新款911 Carrera的整個(gè)后橋結(jié)構(gòu)與老款車型幾乎沒(méi)有區(qū)別，依舊是標(biāo)準(zhǔn)的多連桿式結(jié)構(gòu)，和前橋控制臂的導(dǎo)流設(shè)計(jì)一樣，后輪的下控制臂上也有類似的為剎車系統(tǒng)降溫的導(dǎo)流板。由于911經(jīng)典的發(fā)動(dòng)機(jī)后置結(jié)構(gòu)，對(duì)車輛后橋的減重和強(qiáng)度需求相當(dāng)之高，所以可以看到整個(gè)后橋副車架以及所有的控制臂都采用鋁來(lái)打造。

    除此之外，新車后橋上最大的亮點(diǎn)在于首次作為選裝配置提供的主動(dòng)后橋轉(zhuǎn)向，這項(xiàng)由采埃孚開發(fā)，并且以往僅提供911 Turbo/Turbo S和911 GT3選裝的功能，如今終于能夠出現(xiàn)在新款911 Carrera S車型上（911 Carrera暫不支持），選裝價(jià)格同樣不菲，達(dá)3.02萬(wàn)元。

【新款911后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)視頻展示】

    這項(xiàng)技術(shù)通過(guò)位于后懸架上的轉(zhuǎn)向機(jī)，以“推”和“拉”的動(dòng)作來(lái)對(duì)后輪進(jìn)行±2°左右的轉(zhuǎn)向，當(dāng)車速低于50km/h，后輪與前輪會(huì)以相反的角度偏轉(zhuǎn)，從而減小轉(zhuǎn)彎半徑，使其比未配備車型減小了0.4米，為10.7米。而在車速高于80km/h后，后輪的轉(zhuǎn)向則會(huì)與前輪相同，從而提升高速過(guò)彎的穩(wěn)定性。現(xiàn)如今，這項(xiàng)當(dāng)年看來(lái)非常“逆天”的高科技配置已經(jīng)逐漸開始普及，在寶馬7系以及凱迪拉克CT6上都能夠見到。

    保時(shí)捷991 II可以選裝后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，通過(guò)裝在后軸上的電機(jī)，可使后輪形成一定角度的轉(zhuǎn)向，在時(shí)速50km/h以內(nèi)，后輪與前輪反向以縮小轉(zhuǎn)彎半徑；當(dāng)時(shí)速超過(guò)80km/h后，后輪與前輪同向轉(zhuǎn)動(dòng)使車輛過(guò)彎更加敏捷順暢。我們的試駕車并沒(méi)有選裝這個(gè)功能，不過(guò)編輯部同期來(lái)了一輛全新911 Carrera S，這輛車則配備了后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，我們會(huì)在賽道部分聊聊有與沒(méi)有的區(qū)別。